解读最低荷电油耗：最低荷电不等于亏电，但却有两种运行状态

在看插电混动和增程混动汽车的时候，有一个油耗参数叫做“最低荷电油耗”。

什么意思？

用燃油车的时候从来没有听说过这个词，是不是“亏电油耗”呢？严格来说就是这么个意思，不过亏电这个词早已被错误解读，所以最低荷电油耗准确的定义应当是“混动模式”或“直驱油耗”。

一般汽车爱好者会把“亏电”理解为电池组容量太低、不能放电，车子只能依靠发动机来直驱；这个理解只适合很少一部分的插电混动汽车，比如第二代比亚迪DM2.0的王朝汽车，第一代的P2.5架构的吉利或领克插混汽车，现在的大众汽车以DQ400e架构打造的插混汽车也有亏电的情况。

或者说所有混动系统里没有“发电机”的插混汽车都会亏电。

插电混动汽车的混动模式并不像理解的那么简单，这些车细分后是这样的：

• 发动机驱动，消耗燃油
• 电动机驱动，消耗动力电池的电能（电量）
• 动力电池达到“最低荷电状态”后，电动机无法驱动，发动机单独驱动

第三种运行状态就是一般理解的“亏电”，此时插电混动汽车就无法用“HEV/油电混合”模式运行，变成了只能由发动机驱动的燃油车；反过来说，这些车只有在电池组容量足够高的前提下才能以混动模式运转，其实这些插混汽车严格来说应当是“三模汽车”——纯电，短时混动，燃油驱动，只不过后两种模式都集成到“HEV”里进行自动切换。

由于早期的插电混动汽车基本都是这样，所以“亏电”就成为了司机们对于插混汽车排斥的理由。毕竟加上电池组之后的车身会变得笨重，一旦驱动电机不能工作，那车子的动力就会变得很差。

可是现在的主流插电混动汽车和所有插电增程混动汽车都不存在“亏电”，最低荷电油耗也变成了一个很容易造成误会的名词。

原因在于主流品牌的插电混动汽车都装备了功率不等的发电机，而所有插电增程汽车都必须有发电机。

在增加了发电机之后，插混汽车的运行模式就变成了另外三个：

• 发动机驱动，消耗燃油
• 发动机发电，消耗燃油
• 发动机发电供电动机消耗、电动机全时驱动，如电池组容量设定为SOC 70%、实际低至15%，发动机还要同时为电池组充电，直至充到70%

假设一台车的动力电池组最高允许用到10%，SOC也设定为10%，那在混动模式里就只执行发动机驱动、发动机发电并给电动机供电，不给动力电池组充电，在这种状态下测试出的油耗就是所谓的“最低荷电油耗”。

说白了就是不给电池组充电、但可以用油电混合模式的最低油耗，也就是油电混合汽车的油耗概念。

有没有注意到一个重点？

当插混汽车加上发电机之后，插混汽车就再也没有“亏电”的概念了。

如上所述，亏电就是电池组没电、电动机不工作、发动机直驱的状态；而在有了发电机之后，发动机会全程为电动机供电，汽车始终是发动机和电动机同步驱动的混动状态，此时汽车不再是三模而是双模，是混动加纯电动的组合。

至此再也没有亏电的说法了，所以最低荷电油耗的定义也可以换个叫法，比如叫做“混动模式油耗”。

插电增程混动汽车是必须有发电机的，因其发动机并不参与驱动，唯一的功能就是发电、供电和充电；所以增程汽车更不存在亏电的可能性，那为什么要单独分支出增程混动这一个驱动系统呢？

可以说插混技术的终极形态就是增程，上面讲到了有发电机的插混汽车都会在行驶中发电——发电就是增程或节油方式，因为电动机效率高于内燃式发动机，用电机驱动才能有效省油。

插混汽车的区别只是发动机在增程的同时参与驱动，而之所以要参与驱动，原因主要是驱动电机的功率偏低，在高车速时的耗电量偏高，发电所需消耗的燃油量也会增大；所以此时才需要在电动机将车辆拖到一个较高车速的状态下，让发动机再输出一部分的功率进行补偿，并做到让电动机和发电机都处于经济转速区间。

反之，如果车辆使用的是高功率的电动机，能够做到高速驾驶时的耗电量可控，那直接增程发电则同样能实现低油耗。

也就是说插混技术其实是一种中和成本的混动系统，或者是在电动机的效率与技术水平都不够高的阶段里的产物；一旦驱动电机的技术更加成熟，那混动就不如直接用增程了。其实混动是“光屁股勒皮带”——多一道，插混过渡到增程是在运行模式上做减法，同时还能减少变速器总成的应用，可以有效降低车辆故障率和制造成本。

所以未来的混动汽车都不会再亏电，因为未来的混动汽车都将会是增程混动。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评