长城Hi4技术“3擎9模” 开创混动市场前瞻新思路

在前几日的哈弗品牌新能源之夜上，首搭长城智能四驱电混技术Hi4的全新车型——哈弗枭龙MAX正式亮相上市，为广大市场用户带来了新的一套混动解决方案——“3擎9模”。然而如今的混动市场，以合资、国产等不同品牌为代表的技术路线早已不断涌现，却难有一种方案能够给用户带来全面的混动出行体验，搭载长城Hi4的哈弗枭龙MAX能成为最优解吗？

四大混动技术 端不平“能效”这碗水

目前，主流的混动技术路线可以归纳为MHEV、HEV、PHEV、REEV四类，在汽车动力和能耗的表现上各有优劣，而每一类也能在目前市场上找到相对应的代表品牌车型。

显然，无论是哪种技术方案均采用的是单并联或单串联。前者的发动机和驱动轮间采用机械连接，因此动力最佳输出区域难以覆盖多工况，燃油效率得不到充分发挥，比如市面上最常见以双田为代表的HEV，在单电机系统作用下发电和驱动不能同时进行，对于续航里程影响较大，也并不适合长途差旅；后者由于发动机只负责给电动机发电，真正驱动车轮的是电动机，这就造成了动力传递路径长，高速工况下能耗大，对于城市出行同样不友好。

因此，四大混动技术的优缺点十分明显，分别适应于不同的出行场景，这就给消费者带来了一个重要矛盾：在选择混动车型的时候，往往为了侧重动力而丢了续航，侧重续航丢了能耗，侧重能耗又丢了动力......在出行时面对各种各样的复杂路况，总是一碗水难以端平。也正因如此，目前还没有用户公认能够以“全工况”覆盖能效最大化的混动方案出现。

哈弗枭龙MAX“3擎9模” 开创混联架构新思路

既然有人提出了矛盾，必然会有相应解法，比如混动领域开始出现串/并联混合的驱动方式，而长城Hi4正是基于这个方向，所开创前后轴双电机串并联电四驱的全新构型技术，以此全面综合市面上不同技术路线的优势，摒弃劣势，提升“油动”和“电动”的互补能效。

首先如何做到前后轴混联呢？一般来说，混合动力是将不同的动力源整合在一起，形成合力共同驱动车辆，因此众多新能源混动车企之间的技术竞争，无非就是看谁能够将“合力”发挥到极致。Hi4的做法是采用P2+P4的混联方案，这种方案的特点是将前桥TM驱动电机和GM发动机通过离合器相连，保证两者都能够在最佳工作区间对车辆独立驱动，然后为后桥匹配大功率驱动电机以实现四驱功能，并通过前后轴双电机动力解耦及高效动态调节，扩大传统双电机串并联构型使用场景，完美避开单串联或单并联在能耗上难以控制的劣势。

基于P2+P4的混联方案，Hi4进一步延展出了“3擎9模”。其中“3擎”指发动机+前驱电机+后驱电机，而“9模”就是在前三者动力排列组合所得到的9大工况模式，哈弗枭龙MAX通过引入iTVC智能扭矩矢量控制系统，来实现这9种模式的智能动态切换。

其中，纯电两驱相当于纯电车，串联模式相当于改装增程，并联两驱相当于油电混合，这几种模式均适合于市区行驶的爬坡、过弯、减速，避开发动机小功率低效率区间；如果遇到城市跟车、雨天湿滑或者拥堵路段，则可以采用单轴/双轴能量回收模式，亏电状态下可以采用1挡直驱或2挡直驱，不用担心动力和续航难以平衡。也就是说，相比于串联或并联混动，Hi4更具备“储能”的功效，日常状态下它能够提供HEV涵盖的所有功能，而在必要时则可以获得更多的功能——更低的能耗、更高的安全性、更快的能量回收。

当然，“9模”中最具意义的还属纯电四驱和并联四驱模式。前者保留了PHEV纯电模式下的节能优势，并且最高效率＞96.5%的双电机同时发力叠加输出，应对超车、急加速工况游刃有余；后者则在前者基础上控制发动机三擎输出，叠加的动力性绝非普通的双电机PHEV可比，进一步提升了动力性能，这就克服了单串联动力响应慢的问题，同时也印证了Hi4技术的两大特点之一：以两驱的能耗带来四驱的动力——用户可以在高速或城郊公路上尽情踩踏油门，感受不一样的推背感和驾控激情，即使是家庭日常出行也能获得新的体验。

总结

当前，混动汽车市场已经站在关键的发展当口，不同技术方案的组合创新都是为了带给用户更佳的出行体验。而不得不说，长城Hi4技术的绝妙之处就在于——仅需要通过用户的一个按键，就能够实现子系统对于纯电、混动、增程的重新配置，三种动力集中搭载在哈弗枭龙MAX车型上，这个设计的创新性是毋庸置疑的。

因此，我们可以期待长城Hi4的“3擎9模”或将成为混动市场的最优解，能够提升混动市场用户的用车体验，具有开创性的技术前瞻和引导意义。