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现在的混动市场，除了大家都不太买账以日系车为代表的油混之外，以比亚迪为首的插电式混动和以理想、问界为首的增程式混动是消费者最喜欢的两种模式，但两种模式之争一直都比较激烈，部分插电式混动的车企与用户一直比较看不起增程式混动，甚至最激烈的时候，一些车企高管都亲自下场“对线”。
虽然增程式混动相对于插电混动来说，油耗似乎是要高一点，但对比同等重量的油车来说，增程式混动依然有着明显的油耗优势，只是没有插电式混动那么强。但增程式混动所独有的无论何种工况，都能体验纯电的驾驶质感也是插电式混动办不到的。
那么为何很多消费者甚至是某些汽车博主都不断在提及增程式是“落后的技术”呢？实际上，因为其天生结构的原因，市面上的增程式车型一直有一个硬伤，那就是在馈电的工况下，一旦车速变高，会出现动力输出减弱的情况，这主要是因为增程式不具备插混的发动机直驱情况，一旦馈电，发动机只能继续向电池供电，但在高速工况下，电池又需要大幅输出动力给电机，为了保电，只能牺牲动力，减少电池输出功率。
当然，如果是插混的路线则没有这部分担忧，因为插混的结构决定了它们具备发动机与电池同时并联提供动力的可能性，在相同的工况下，插混车可以让发动机供电的同时直接向车轮提供动力，搭配上电池本身的输出，可以保证驾驶体验。
作为国内增程式的领头羊品牌，理想汽车的用户自然也饱受这个问题的煎熬，毕竟这种高速馈电的工况是非常常见的，正因如此，李想与它的团队一直在着手解决这个问题。就在5月10日，李想在社交媒体上表示，增程式电动车低电量下的加速性能问题将在下个版本OTA解决。
这个消息一出还是引起了不少关注，毕竟增程式的问题是天生的硬伤，不改动结构仅仅是通过一次OTA就能解决这个问题似乎是不太可能。当然，李想也给出了自己的解释，他表示，解决办法其实就是让“增程器的功率也有效的应用于驱动，原理跟并联一样”。
5月17日，李想正式发文确定了高性能模式的推送日期，据李想表示，“高性能模式下，理想汽车低电量 80 到 120 公里 / 时加速性能大幅提升。L 系列三个车型的最快加速也会显著提升，其中 L8 最明显并且92号油可应急使用”。
从李想的描述来看，似乎通过这次更新之后，增程式已经补齐了最后一块短板，甚至可以明确表示“低电量和高电量下的性能差异与PHEV一致”，当然，在整体推送之前，我们也无法判断实际情况是不是真的如李想所言，但从字里行间我们可以清晰的感受到他的自信，理想究竟是如何克服增程式的天生短板的？
首先我们应该明白李想口中的“功率并联”其实本质上就是让“增程器”和“电池”一起给驱动电机供电，但这本身就属于增程系统的基本策略之一，并不是理想品牌的创新或者专利，虽然要解决高速工况的问题只有一通过“增程器”和“电池”同时供电这一条路，但光凭这一点肯定是解决不了增程路线发动机与电池没有物理并联的问题。
那么可以推测，无论提出多少新概念，理想在这种串联的简单结构下只能通过三种手段进行适当的调整：
一、让发动机在这种工况下运行在更高转速，从而保证电池电量不掉的情况下让电池全力驱动电机；
二、让电机在这种状况下进行超频运行，所有电机都具备超频运行的能力，提高电力转化率之后就能适当解决动力缺失的问题；
三、让电池短时间进行过度放电。
但三者都会带来一定的负面影响，发动机高转速运行则会破坏新能源静谧的使用坏境，轰鸣声甚至会超过油车；电机超频发电则对散热能力要求较高；而电池的过度放电则是危害最大的，容易减少电芯的寿命。
综合来看，理想很大概率会采用第一条加第二条同时使用，在保证不损害电芯的基础上，提高发动机的转速以及电机的效率是最稳妥也是最安全的方式，因为对于电机的散热能力来讲，理想工程团队应该有更详细的数据与监控，完全可以保证安全超频，这种情况下，发动机也不会出现嘶吼的情况，最多是会比以前的声音更大了而已。
总之，无论理想是怎么样去解决问题，但其关注消费者的驾驶体验，并且工程师团队也在积极的解决问题，这或许就是理想品牌这么成功的重要原因之一。
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