2024款保时捷Cayenne首次试驾回顾：将其视为Cayenne v3.5

最好将2024款保时捷 Cayenne视为Cayenne 3.5 版。这不是全新的重新设计，因为它的基本碰撞结构、一般尺寸和丰富的组件继承了 2017 年推出的第三代 Cayenne。然而，它不仅仅是通常的中期更新。

四种结转模型中的每一种都更强大（GTS、Turbo 和 Turbo S E-Hybrid 在 2024 年停产）。Cayenne 的 3.0 升涡轮增压 V6 发动机现在可产生 348 马力和 368 磅英尺的扭矩，分别提高了 13 和 36。在光谱的另一端，Cayenne Turbo GT 的 4.0 升双涡轮增压 V8 发动机现在可产生 650 马力，高于 631 马力。它将在同样的 3.1 秒内达到 60 马力。中间两个模型的变化比较大。

Cayenne S 失去了 3.0 升双涡轮增压 V6，取而代之的是 4.0 升双涡轮增压 V8。你没看错。很难记得上一次新车的气缸和排量增加了，而不是相反，但我们到了。根据 Cayenne 车型系列总监 Stefan Fegg 的说法，V6 已达到其性能潜力的极限，即将推出的发动机具有 434 马力和 405 磅 - 英尺的扭矩。保时捷希望为准新一代增加动力，然而，这让工程师们回到了老式的 V8 发动机，以达到 468 马力和 442 磅英尺。听起来很简单，但要在欧洲销售 Cayenne S，必须开发技术以适应严格的排放法律。其中包括创新的凸轮轴传感器、高压喷射系统和电动废气旁通阀，它们还有助于提高效率，尽管没有官方的EPA数据。这些在 V8 驱动的 Turbo GT 中找不到，后者随后不会在欧洲、日本和其他地方销售。

坦率地说，如果 V8 的效率和排放可以更好、匹配或至少接近 V6，谁会抱怨呢？答案是没有人。在十多年的时间里，V8 被一些毫无特色的涡轮增压 V6 取代后，我们对 V8 感到如此沮丧是有原因的。保时捷/奥迪的 V6 发动机比大多数发动机都要好，但仍然无法替代那些额外气缸产生的告密性颤音。当我们等待全新的全电动 Cayenne 一代将在“本世纪中期”问世并与这一代半产品一起销售一段时间时，很高兴知道汽油 -动力 Cayenne 将摇摆不定。

也就是说，选择它并不是必然的。这卡宴 E-Hybrid获得更新的基础 V6 加上更强大的电动机，系统总输出功率从 455 马力提高到 463 马力。它在 4.7 秒内达到 60 马力，仅比 V8 的速度低十分之三。更大的新闻是电池，从 17.9 千瓦时显着增加到 25.9。EPA 纯电动范围估计不可用，但车展当我们充满电时行驶了 45 英里——与之前的 17 英里相比，这将是一个巨大的进步。无论哪种方式，都有一个新的、更强大的 11 千瓦交流电充电器在船上，使用合适的家用充电器可以将在家充电时间缩短至 2.5 小时。

使用全电动范围行驶时，E-Hybrid 的加速出奇地安静和平稳。当您操作方向盘旋转驱动模式旋钮时，触摸屏中会自动弹出不同的混合动力源组合，包括自动、保持（保存当前电池电量以供稍后驾驶）和充电（使用发动机为电池充电）稍后在您的驱动器中）。相比之下，在沃尔沃 Recharge 车型中这样做需要在触摸屏上轻敲。

不过，E-Hybrid 不仅仅是生态选择。它可能比 60 慢了一点，而且没有标志性的 V8 声音，但它绝对是一个以性能为导向的动力系统。很高兴在圣莫尼卡山上绞尽脑汁，电动机随时准备提供即时扭矩的震动，因为增压的六个线轴以令人难忘的发动机和排气音符开始运转。驾驶 S 的整体体验并没有好到超过 E-Hybrid 充足的续航里程和更低的价格——91,700 美元，而 SUV 为 95,700 美元，而 Coupe 的价格为 4,000 美元（E-Hybrid）或 6,400 美元（S）。

一种可能的挂断：制动踏板。E-Hybrid 与其他 Cayenne 车型具有相同的初始踏板响应，但无论出于何种原因，这会导致再生制动器和机械制动器之间出现一些笨拙的过渡，从而导致调制困难和急停，尤其是在低速时。也许这可以归因于我们的 E-Hybrid 测试车具有碳陶瓷制动选项，这对于这款特定的 Cayenne（如果可能是每一款 Cayenne）来说似乎完全没有意义。试驾时需要注意的事项。

除 Turbo GT 外，所有 2024 款 Cayennes 均采用经过改进的保时捷主动悬架管理 (PASM) 系统，该系统采用钢弹簧和新型双气门减震器，取代了之前的单气门设置。基本上，一个阀门处理回弹，另一个阀门处理压缩，从而提高悬架的操控稳定性和乘坐舒适性。我们的测试车有可选的自适应空气悬架（Turbo GT 的标准配置），它采用新的双气室、双气门设计，可以更好地完成相同的整体任务，同时也提供了更大的区别正常、运动和运动增强版驾驶模式。前面提到的在圣莫尼卡山上的绞尽脑汁肯定证实了操控的沉着性，而在我们从 101 号高速公路上下的旅途中，乘坐舒适性无可挑剔马里布到加利福尼亚州奥海

另一个采样选项是后轮转向系统，它比以前响应更快。在大型轿车或大型轿车中安装 RWS 时跑车现在已经司空见惯，在如此高大的车辆中如此急剧地追尾的感觉即使令人印象深刻也很奇怪。

外观已更新，但在真正的保时捷时尚中，除非您并排查看它们，否则很难分辨。所以，继续做上面的事情。灰色汽车是以前的设计。

内饰是一个更大的问题，因为它不仅代表了 Cayenne 的全新设计，而且首次亮相了保时捷的全新组件。仪表板现在是全数字的，包括七种布局/设计选项，但所有这些都与保时捷现有的仪表美学保持一致（即，不要指望未来主义的图形或宝马认为它正在做的任何事情）。这包括传统的五仪表布局，但所显示的信息无法进一步定制，这意味着您只能使用愚蠢的 G 表和很少需要的胎压监测器。

新的气候控制显然是对保时捷前两个气候控制概念的抱怨的回应（太多的按钮散布在不相关的按钮之间，随后是更少但现在很难找到的触敏“按钮”）。新概念是一排整齐的物理开关，上下边界是触摸感应图标。这是一个更好的概念，但执行存在缺陷。按下图标会提供触觉反馈，但整个黑色装饰件会随着每次“按钮”的按下而移动，这给人的感觉很便宜，尤其是对于保时捷而言。不过，这些控件最终更容易在不看的情况下使用，因此我们将其记录为胜利。Cayenne 也没有帕拉梅拉和泰康可笑的触摸屏控制的通风口——不要指望其他未来保时捷拥有它们。

不过，没有免费的内部包装午餐，因此为了为中央控制台上整洁的气候控制阵列腾出空间，旧的单稳态换档旋钮被装箱，以支持 Taycan 的仪表板安装的拨动换档器。它的设计和位置很奇怪，但就像大多数电子换档器一样，您一定会习惯的。

它的右侧是最新的保时捷通讯管理 (PCM) 信息娱乐系统，该系统已在 Taycan、911 和 Panamera 中找到。系统更丰富多彩的与 Cayenne 之前的 PCM 相比，图标更容易一目了然，但在整体 UI 概念上大体相似。这包括永久停靠在标准 12.3 英寸触摸屏左侧的菜单图标列，其中包括一个用于快速启用和退出 Apple CarPlay 的图标。

遗憾的是，我们的测试车中没有新的可选 10.9 英寸乘客显示屏。与 Taycan 中提供的触摸屏不同，该触摸屏允许乘客操作导航系统或观看流媒体视频（来自名为 Screenhits TV 的东西），而偏振滤光片可确保驾驶员看不到显示的内容。拥有内置电视可能不错，但根据我们过去的经验，过分关注其他触摸屏控件，尤其是在驾驶中更具运动性的时刻，是导致呕吐的秘诀。

其他技术升级包括全面的 USB-C 端口和功能强大的 15 瓦智能手机无线充电器，该充电器经过冷却以防止手机被烧毁。可选的自适应巡航控制系统现在具有 Evasion Assist 系统，可在 31 至 93 mph 的速度下为驾驶员提供转向和制动支持。它还包括一个新的转向辅助功能，当检测到与迎面而来的汽车可能发生碰撞时，该功能可防止您左转。

最后的内饰件是 911 的多功能运动型方向盘，包括旋转驱动模式开关和专用切换按钮，用于选择 IP 和平视显示器的功能。无需触摸屏潜水。

总而言之，2024 Cayenne 与它所取代的汽车并没有太大的区别，但如果它是全新的重做，情况可能就是这样。这就是我们正在谈论的保时捷，它是汽车在革命中进化的缩影。大多数人可能无法分辨 2010拳击手或 911 除了全新的。当然，当真正的第四代 Cayenne 凭借其全电动动力系统首次亮相时，这将是一场革命。