蔚来ET7首次改款，人性化调整获赞，N-Box主机进入选装

从蔚来ES8到蔚来ET7，蔚来汽车作为第一批享受到新能源红利的品牌，也算是中国高端新能源的开拓者了。要知道在最初来到市场之后，缺乏造血能力的蔚来，可是隔三差五就被传出“破产”、“解散”等“噩耗”，再看看现在在NT2.0架构上诞生的蔚来ET7，它在整个市场实现的领先性可不是一两点。

蔚来ET7在视觉上延续了ES系列的特立独行，分体式大灯组合、半封闭的前脸，还有流畅的线条结构都提示它的先锋精神，但落在实际上，蔚来ET7的设计还是要比SUV们更收敛一些，这反倒是会让它看上去更为高级。

5101/1987/1509mm的长宽高既通过3060mm的轴距拉伸突出了修长感，也配合C柱的溜背趋势突出了低趴宽体的姿态。车辆缺少独立的扰流尾翼是会有些可惜，但从侧身的半封闭轮毂、隐藏式电动车门把手，但贯穿尾灯上方凸起的小鸭尾结构，其对于整体空气动力学营造还是做得很到位的。也是因此，蔚来ET7能够实现低至0.208Cd，而包括来自Brembo的四活塞制动卡钳等等核心机械配件，也会在实际动态驾驶中增强车辆的操控性能。

内饰设计上，蔚来ET7突出的还是科技感，它没有再采用不对称的主副驾驶座舱，从中央最顶端的NOMI机器人、纵置布局的12.8英寸触控OLED屏，到带有电子挡把的杯架与储物机构等等形成了一个较为统一的纵向结构，完成了对于主副驾驶舱的分隔，也配合大范围触控、电子按键等简化了控制流程。

由于这些设计上的优化，蔚来ET7不仅获得了十分宽敞的后排乘坐空间，也让前排驾驶人与乘员获得了更高的灵活度，门板与中央储物结构有合适的扶手布局，而前方脚下空间也十分宽敞，任何身材的乘员都可以灵活的乘坐或驾车。此外，双幅式方向盘也采用了最简化设计，并不会对前方的小尺寸数字仪表或HUD抬头显示产生任何遮挡，但客观来说，这种简化设计会加大上手的难度，尤其对首次接触智能座舱的驾驶人来说，会需要一些时间来适应。

有了这样的座舱设计，蔚来ET7的优势自然在智能方向上。车辆不光有带5G与23喇叭杜比全景声支持的NOMI智能系统，也通过NAD实现了全系标配L2级辅助驾驶，包括智能召唤、自动变道辅助、自动泊车等功能都是可在标配下实现的。而想要获得L3级自动驾驶能力则需要通过订阅的方式，有英伟达Drive Orin、激光雷达与高精地图支持的它，已经可以在法规允许的条件下完成覆盖高速、城区的NAD辅助或自动驾驶，其中也包括了打灯变道、领航辅助等等。

当然，蔚来ET7毕竟是卖到了45.80万元的豪华C级车，它的其它配置也并不吝啬，舒适方面有分段式天窗、无框车门、全车电动吸合门、全车隔音玻璃以及带双排加热/通风/按摩的皮革座椅等等，热泵空调也是完全分区并带香氛的。若是这都不能满足的话，那么也可以花2.1万元升级Nappa真皮内饰。另外，蔚来全新发布的N-BOX增强娱乐主机现在也能进行选装，它将联合AR眼镜设备带来车载沉浸式娱乐。

关于2023款车型的升级，无线充电板现在升级为了40W，充电不再鸡肋；而方向盘在调整装饰材料的同时，也取消了实体按键专为更灵活的拨杆，这些细节上的调整都是比较人性化的。

三电是蔚来ET7的另一大同级优势，蔚来仅仅在续航方面进行区分，动力方面全系都可通过最大功率为480kW、最大扭矩为850N·m的双电机获得3.8秒零百加速能力，而75kWh、100kWh两种电池组规格则对应着530km、675km的CLTC纯电续航，至于说150kWh固态电池的版本据悉其会在2023款车型上正式到来，但定价是多少目前尚未公布。

车辆的底盘中仍旧是前五连杆与后多连杆的组合，空气悬架会在动态驾驶中根据工况与路况进行自适应调节，或许它的具体悬架响应并不像设计定位中的那么运动，但综合稳定性与舒适却是一个比较显著的优势，也能直接与BBA较量。

写在最后

蔚来ET7迎来的首次改款力度并不大，尽管我们并没有见到核心硬件上的升级，但从它的细节调整来看还是比较贴近于用户体验的。关键在于，蔚来ET7并没有在标准配置上设太多限制，入手一款基础车型基本就能够享受到除L3级自动驾驶外的所有高级货，但另一方面来看，缺少更低价位的低配选项也会影响它的目标客户范围，这或许就是一些网友所说的“高傲”吧。