林燃：复盘悦达起亚，这是要转型成为新势力？

韩系，在中国市场没落是个毋庸置疑的既成事实。

以悦达起亚为例。2022年，起亚汽车累计销量94345辆，跌破10万辆大关。而6年前，这一数字还可以企及到65万辆的高度。

2023年第一季度，悦达起亚累计销量仅有18752辆。也就说，在去年月均7800辆的基础上，月均再减少近1500辆。

这是悦达起亚在售4款轿车，6款SUV，1款MPV，共计11款车型共同拿到的成绩。一句话，当下以燃油车主打国内市场的悦达起亚就是一个广种薄收的节奏。

反观全球市场，今年一季度，起亚销量为76.83万辆，同比增长12%。既然东方不亮西方亮，所有人都有理由劝起亚一句，退出中国市场。

可起亚偏偏就不！

今年3月20日，起亚中国新能源战略发布会上，不仅起亚全球CEO宋虎聲亲临现场。新任起亚中国首席运营官杨洪海更是笃定地表示，一直以来，中国都是起亚全球战略中最重要的市场之一，这一点永远不会变。起亚不会退出中国！

事实上，起亚不退出中国市场早有端倪。

2002年，东风悦达起亚由起亚、悦达汽车集团、东风汽车三方合资成立，股权结构为50%：25%：25%。2022年1月，东风汽车卖掉股份退出合资主体。接盘的是悦达系的江苏悦达投资股份有限公司。

由此，东风悦达起亚的股东构成变为起亚、悦达汽车集团和悦达投资，股比仍为50%：25%：25%。

由于悦达汽车集团为悦达投资的关联法人，所以本质上讲，随着东风的退出，原合资公司的股东结构由三方变为两方。但中方和外方仍维系均衡占比的态势。

2022年3月，双方股权结构再生变化。

起因是起亚与悦达拟组建新合资公司，计划增资9亿美元。增资步骤是先6亿，后3亿。

然而，悦达投资发布公告表示，放弃参与本次合资公司增资，放弃部分由悦达汽车集团出资。因此，新公司股比变更为起亚、悦达汽车集团、悦达投资各持有50%、45.8%、4.2%。

虽然目前中外双方的股权依然维持均衡，但不要忘记还有3亿美元的增资计划待实施。这就意味着很可能意味着打破50：50的平衡。

值得一提的是，去年3月底，据国家企业信用信息公示系统显示，东风悦达起亚更名为起亚汽车有限公司。这是国内唯一一家完全以外方公司名称命名的合资汽车公司。显然，不排除起亚为某些更长远的事情提前做好铺垫的可能。

谈完股权，我们再看工厂。

从东风悦达起亚时代开始，起亚在华的工厂都统一集中在江苏盐城。截至目前共计投产了3家工厂，设计年产能89万辆。

我们以为，自起亚在华进入低谷期之后，产能过剩问题一定严重。然而，起亚的安排却显得颇有章法。

第一工厂，是一家始建于2004年的老工厂，设计年产能仅14万辆。2019年，起亚销量危机之始，起亚迅速与华人运通达成战略合作，调整产能结构，对第一工厂进行了改造升级，成为新能源汽车专门制造工厂。

原本最老旧的第一工厂变成了完全具备高端纯电车制造能力的新工厂。

第二工厂，2007年底投产，设计产能30万辆。2022年悦达起亚增资完成，新公司成立之后，起亚随即把第二工厂转变为全球出口基地，按照规划，悦达起亚的年出口量将达到20万辆以上，以满足起亚在全球的订单。

中规中矩的第二工厂产能利用率可达70%以上，好过时下相当多的传统主机厂。

第三工厂，2014年初投产，设计产能45万辆。针对最新的第三工厂，起亚完全导入总部汽车生产管理模式，并进行本土化改造，形成了一套适合自己的生产管理模式。

第三工厂成为悦达起亚唯一供给国内市场的工厂。

由此来看，起亚在华的工厂很有意思，既保证了产能利用率，也做好了万全准备。

可以立即上马纯电车，产线是现成的；可以呼应全球市场需求，与大局关联；可以保证当前市场供应，并与总部接轨。

最后，我们看产品。

2023年4月的上海车展，是起亚最新、最全的产品展示。

燃油车方面，绝对是起亚展台的重头戏。

以全新紧凑级SUV赛图斯领衔，起亚全球热销的狮铂拓界、嘉华、K5、K3等明星车型也悉数亮相。我们知道，起亚的燃油车在国内市场卖不好不是一天两天的事情了，车展之后依然不可能改变大局。但起亚就是要来，就是要展。

新能源车方面，EV6 GT、EV5概念车、EV9概念车以及电动车专用平台E-GMP齐亮相。起亚在华在售的为数不多的新能源车一款没来，来的全是没有上市的新车或者概念车。

事实上，关于燃油车出展，起亚明知不可为而为之，是为了进一步维持中国市场的品牌价值。而全新纯电平台以及纯电车的展示，则是隐隐吹响的号角。

无论是股权调整，公司更名，还是工厂再规划，产品大发送，起亚都在传递出一个明显的信号：打倒我的，除了我自己谁都不行。我们稍后再见！

对于这位上任时间不足半年的起亚中国首席运营官，我们对杨洪海的认识其实始于今年2月他在社交媒体上那段富有争议的言论。

是的，彼时我们认为杨洪海这个人不是以好或者不好来评判，是有争议。而纵观站在国内造车圈顶层的高管们，传统车企的大佬表现为内敛，言论相对官方。

造车新势力的掌门人的行事风格才总是与争议相关联，比如李斌、李想、何小鹏，当然也包括马斯克。

事实上，起亚杨洪海是一名汽车圈营销老将，此前先后在上汽大通、上汽印尼公司以及华晨雷诺金杯任职。然而，随着杨洪海在起亚中国新能源战略发布会上首次公开面对媒体采访，我们可以笃定，杨洪海完全具备领导一家造车新势力的管理气质。

他可以自嘲。

杨洪海向媒体介绍起亚现状时谈到，一个品牌，已经跌到谷底了，还能跌到哪去？ 杨洪海笑称自己不是营销专家，“但如果起亚在华能够东山再起，我将是中国汽车第一人”。

他拥有自信。

在被问及起亚EV6的核心竞争力和对手的区别时，杨洪海直接用“不抄袭、不自燃、不虚标”九个字回应。

他能够自省。

当谈到起亚在华电动化转型太慢的问题时，杨洪海直言不讳：在中国市场，起亚的确曾经有过“战略误判”，特别是低估了中国电动汽车市场的发展速度。“合资企业最大的困难，在于营销观念跟不上”。同时表示，亡羊补牢，为时未晚。“入局早晚各有利弊，现在正在纠正，全力转型。”

他甚至有点“蔫儿坏”。

对于转型团队组建，杨洪海说，目前，我们正在核心岗位聘请专业人才。话锋一转，杨洪海笑称，他曾对应聘者说，“有些新势力可能活不过三年，来我这里吧，可以干到退休！”

5月上旬，有确切消息表明，江苏悦达起亚发布管理岗员工分批次轮休通知的同时，起亚中国区发布多个经理岗位的招聘信息。就此，杨洪海回应称：这是起亚汽车中国区开启全面改革的信号，变革已经无可阻挡。

这算是起亚中国以事实印证了杨洪海“蔫儿坏”的真实。

起亚在华的策略已经非常明显。

深耕中国市场的决心不变。燃油车可以继续，新能源转型已经全面到来。

起亚的转型有所不同的是，将最大可能地把握住后发优势，从其人其事皆可看出，起亚大概率会成为中国市场比丰田、大众更转型彻底的合资主机厂。

不要忽略，除了纯电E-GMP平台之外，其实起亚的TMED混动技术同样有其独到之处，处于全球头部水平。

起亚中国可以看成即将起势的造车新势力，但一定比新势力更有家底。