李想承认增程式是落后技术？

关于增程式到底是新能源目前最好的解决方案，还是对于混动车型阉割之后的老旧产物，一直都是汽车圈的争执热点。

尤其是2022年，魏牌汽车的李瑞风公开Diss了增程式，认为TA落后且应该是淘汰的技术。但是对此，理想汽车的李想倒是也并没有太过于纠结。而是绕开了增程式的技术问题，表示Ta的确是没有续航里程焦虑的正解。但是没有正面的问题，还是增程式到底应该淘汰否？而关于李想的正面回答，也在近日的公开表示当中，略窥一二。

近日，李想在社交平台表示，增程式电动车低电量下的加速性能问题，将在下一个OTA版本中解决。什么意思？这是承认增程式落后了吗？李想表示，理想汽车下一个OTA版本，低电量下的性能和做到接近PHEV低电量下发动机并联的速度，原理和并联一样，把增程器的功率有效的应用于驱动，而不仅仅是发电本身。那么这是不是李想也认为，增程式电动车在馈电状态下表现的确不能尽如人意，所以才需要OTA升级呢？

那就看一下“阉割版本”的增程式吧，Ta的工作理论是一台车的主要驱动方式为电力，但是也需要增加一个串联的增程器，这样就可以用发动机带动发电机发电。也就是说其实相当于你是一个电车，但是背了一个充电宝，只是这个充电宝——用油。Ta的好处的确是没有续航里程焦虑，不过Ta的问题也不小，就是一旦电池进入馈电时刻，那么发动机就会开启进入发电状态，此时的大油门动力输出是给需要转化为电能的。不过问题就在于，毕竟中间是有一个能量转换的环节，谁又能保证发动机产生出来的电量就一定能够百分百用作与驱动电机所需要的电呢？这中间必然会存在流失，流失就会造成体验效果有问题。

那么李想的这一波操作，是表示可以通过OTA升级改变。也就是说在不改变汽车物理状态的情况下，来提升馈电时候的体验效果。李想没有公布具体的方法，但是我们可以猜测一下。无非就是强制保电，这个是最简单的方式，就是在电量过低的时候，限制电池电量的功率输出，甚至会强制进入电池保护状态。这个时候的驱动电机所有能耗都由发动机给予。所以想要急加速的时候，可以达到满电时候的驾驶快感。此时的要求就是升级馈电的指数，原本是10%进入馈电状态，现在让你20%的时候就已经处于这个级别，而这其中的差异，就是馈电状态下对于电量的强制保护，这个，是最容易通过OTA来实现的，

鬼斗车观点：当然，还有可能是对于车辆的硬件有一些改变，比如在未来的产品当中预留齿轮的分流装置，这也就是说洺增程器的功率也可能用来直驱车辆。但是若这些为真，那么是不是也证明了，李想自己都觉得，增程式就是个老旧的家伙？