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深蹲再起跳，哈弗上一个月讲这番话是没有任何说服力的，因为没有产品力足够强的车子；现在的哈弗要直面最强竞争对手比亚迪，宋Pro DM-i以低能耗的插混系统对标燃油动力的哈弗H6等车，两类驱动系统完全不是一个“重量级”，以纯燃油车对标插混汽车客观上不存在竞争力。
二代大狗DHT-PHEV（插混）面对宋PLUS DM-i的竞争力依旧不够强，因为宋PLUS DM-i有直驱的优势，耗油量略低；比亚迪在新能源汽车阵营里的品牌力更强，营销方式也有利于维持其品牌影响力，所以哈弗汽车目前整体处于下风。
但是从枭龙系列的正式上市开始，一切都变了。
先讲一个题外话：
在枭龙系列的发布会上讲到了关于某品牌断A柱、自燃、筷子悬架和恶意控评的操作，具体是否是暗指某品牌是不好说的；因为没有具体讲到品牌名称，所以谁也不会站出来反驳，否则就是不打自招了，不过就恶意控评的操作来看，似乎就是那个品牌。
枭龙MAX Hi4（智电四驱）已经上市，三个版本的指导价分别为：
够用了。
来看参数吧，首先三个系列都有NEDC工况105公里的续航，接近真实工况的WLTC续航里程为83公里；不长不短、通勤够用，在同级车里不算最长但这台车是同级别唯一一辆四驱中型插混SUV，所以也是独一份。
三个版本均使用2DHT架构的插混平台，但已经与之前的2DHT不同，其为1.5L NA（自然吸气）内燃机配合双速变速器，这一部分并不是最重要的；重点在于有前置70kW/100N·m和后置150kW/350N·m的双电机组合的电四驱单元，前电机功率和扭矩都不高，但在混动模式里配合内燃机即可做到前后动力的均衡；想要节能就要串联式增程模式，前置发动机配合前电机发电机、车辆由后电机增程，合理设定SOC（电池组容量）即可正常使用四驱了。
前置70千瓦的电动机用于驱动更需要配合内燃机，但纯电四驱模式也具备脱困能力；重点在于这台电动机作为发电机的时候，额定功率70千瓦的每小时发电量是足够大的，即便在串联模式中就作为后驱混动车来开，这台车也会比前驱车更有意思。
枭龙MAX配置不错，前排侧气囊、头部气帘、全景影像、全景天窗、皮革座椅和方向盘、座椅加热、自动空调等配置均为标配，领航版和旗舰版都有全部的智能辅助驾驶系统、电动尾门等配置；全系标配三联屏，支持OTA和WiFi热点等功能。
曾经将哈弗品牌压到岌岌可危的比亚迪宋PLUS DM-i，现在反而成为了“落后选手”。
参数对比：
首先可以确定的是宋PLUS DM-i短续航版本的竞争力直接归零，纯电续航太短了；其次是长续航版本的竞争力也直线下降，因为这三个版本纯电续航并不比哈弗枭龙MAX明显多，可是宋PLUS DM-i的这五个选项都只是前置前驱的普通代步车，四驱版宋PLUS DM-i的指导价高达20.78-21.88万。
枭龙MAX的价格均在前驱宋PLUS DM-i的价格带里，用四驱对打前驱车，客观来说就是降维打击。
老话说十年河东、十年河西，但是在工业4.0的阶段里，比亚迪似乎只能超越十个月；宋系列之所以能反超哈弗H6，原因正是用插混系统对燃油动力的哈弗H6进行降维打击，前提是相当的价格。
这个操作方法不是不能复制，尤其是在核心的动力电池、电机和电控的制造成本下降之后。
以彼之道还治彼身，哈弗压缩了单车利润空间开始求量，一旦调整好产品规划思路就能够对有些飘飘然的比亚迪进行反击；可以说枭龙MAX的性能价格比已经吊打两驱宋PLUS DM-i，包括6.8秒破百的性能！比亚迪坚持原先的价格体系与定价策略不变，那热销也注定会是昙花一现。
至于哈弗枭龙（普通版）的竞争力就不够强了，该车同样有三个系列，低配版13.98万、纯电续航52公里（WLTC工况45公里），中高配版本14.98-15.68万，WLTC工况96公里，配置标准不低，但是毕竟只是前驱车，在价格与枭龙MAX版本悬殊不大的前提下，与其选择这台车不如一步到选枭龙MAX。
产品规划思路已经找到新的方向，不过细节还需要慢慢捋。
哈弗品牌作为只造SUV的自主品牌，也许该逐步考虑放弃两驱车，在Hi4具备成本控制能力的前提下，打造出一个全系四驱的自主SUV品牌将会重写格局。
这是对哈弗品牌的新建议。
编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评
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