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造车是外套，软件定义汽车和能源公司才是内核？
套用秦昊对《漫长的季节》中的总结，描述汽车行业在这几年里的巨大变化，不能算是定论，至少也是肉眼可见的趋势之一。
现在的车，还仅仅是车吗？ 出行的功能没变，但是考虑到未来的出行，仅仅是代步通勤，可能已经远远不够了。传统意义上的造车已经不能满足市场，如今的造车不自觉地再向科技和能源企业在演变。
当然，是聚焦在软件定义汽车，还是要向科技和能源公司发展，对于想要在汽车行业走下去的企业来说，还是有区别的。
不同的侧重点，决定了未来的客户和市场的不同，当然也有吸金能力的不同，
选择前者，是沿袭了车的本质，布局未来出行领域，改变人们的出行生活
选择后者，车只是一个载体，也是一盘更大的棋，不管是业务还是挣钱的能力不可限量。
当然，不管是选择其一，还是兼而有之，能抓住一个就能在未来占有一席。
不用在卖关子了，特斯拉已经为我们打了一个样儿。
特斯拉是用软件定义汽车的能源科技公司？
这是一个看着很斜杠的概念，传统的视角似乎无法理解，也未必认同，然而特斯拉却走出了让所有造车企业都意想不到的结果。
已经一百多年的汽车行业，从未有如此颠覆的想法，从造车到能源的一盘大棋正在展开。
比如特斯拉的自动驾驶这个概念放在现如今还是个伪命题，但不得不承认，特斯拉在“自动驾驶”上的表现却是在不断进化。
特斯拉的逻辑不是在车上增加“自动驾驶”的功能，而是如何通过实现“自动驾驶”来反推汽车设计，这就是特斯拉与传统造车最大的不同。
那些特斯拉通过视觉采集的数据，各种路况，驾驶行为，都会成为计算机分析的对象，再经过神经网络的训练，最后再不断优化“自动驾驶”的性能。收集的数据越多，特斯拉的“自动驾驶”也就越好用，越准确。听上去是不是跟chat GP T的大语言模型训练很像。
以北美刚刚推送的FSD beta 11.4.1版本为例，城市街道中车道的感知能力提高了 36%，转弯场景改善了 16%，摩托车识别率提高了 8%，可以减少 43% 加塞儿进入自动驾驶中的车辆行车道引起的干预等等。
这些都得益于新版本的算法优化，使得“自动驾驶”更安全顺滑。据说在测试的几天中基本可以实现“零接管”。
AutoPilot可以说是特斯拉软件定义汽车的一个集大成者，以现在的进化速度，也许“自动驾驶”并不是“扯淡”。
马斯克一边对前端的汽车产品做更新，一边还在打电池的主意。5月8日，特斯拉在德克萨斯州的锂精炼厂已经动工，这是完成能源闭环的最后一个环节。
马斯克下场造锂电池的原因很简单，一是从源头降低造车成本，二是为了他那个可再生能源的计划打下基础。
成本这事儿很好理解，现在的电车受电池价格的影响太大，如果要控制成本，首先就是要打下电池的价格，而特斯拉已经有了新的技术来提取锂。
再者，在今年3月份的投资者日上，马斯克公布的秘密宏图计划第三部分，展示了他构想的能源帝国全貌，预计每年存储115亿度电，每年生产2000万辆电动车，这样就形成了一个由静态和动态联合起来的储能链条，也进一步坐实了马斯克对特斯拉科技能源公司的终极目标。
特斯拉一定是未来汽车行业的趋势吗？现在很难下结论，但它的阶段性成果确实为汽车梳理出了一条进化路径，这也使得特斯拉成为一个造车的另类。
就像苹果一样，它是一个手机公司，还是一个科技公司？我想绝大多数人都会毫不犹豫的选择后者。至少现在看，未来汽车发展的两个要点，特斯拉都占了。
新势力，先把车造好
特斯拉对国内新势力的影响是显而易见的。
新势力之所以称之为新势力，并不是因为成立的时间短，也不是所谓的互联网思维和方式造车，而是潜移默化中尝试更多的可能性。
上海车展，我坐在理想L9的第二排，听一位讲解员事无巨细的介绍车里的“家居电器”和详细的使用方法，惊诧于理想展台工作人员对产品了解的细致入微，结束体验后才知道，刚才是一位理想L9的车主，来车展是做义务讲解员的，难怪使用起来如此熟练和熟悉。
这样的粉丝恐怕也就是新势力的用户干得出来，至少说明了一点，这台车是得到用户认可的。蔚小理们一定是做对了一件事，先把车造好！
以蔚来，小鹏和理想为代表的新势力，有一个共同点，就是拥有全栈自研的辅助驾驶系统和车机系统，比如小鹏的XNGP，理想的NOA，这给他们造的车以更多的科技含量，也更像是特斯拉的翻版。
虽然国内新势力在能源上的“野心”似乎还没有那么明显，但是为了能够推动电动车的普及，换电模式，800V超充涉及储能，补能得解决方案也层出不穷。
但现在看来，重金投入这些配套的设施，多是服务于卖车，争取市场份额的助攻手段，与储能这样更大的布局没什么关系。
当然，随着充电站的铺开，补能技术的发展，也许会逐步变成一场可再生能源储存和利用的竞争也犹未可知。
目前，国内的新势力能把车做好，能扩大电车的接受程度，就已经是成功的。
传统车企，转型难在改变观念
传统车企可能面对的不只是技术的难题，而是观念上的转变。从造车解决移动出行，以硬件为主的制造业，逐步向软件占据主导科技企业转化，对于习惯了造车的传统思维方式，这是非常有挑战的事情。
不是说造车的结构，材料或者动力单元不重要，而是未来的汽车所包含的意义，以及给到用户的价值要更多。
未来的汽车，还只是代步的工具吗？那些曾经为了造车所做的工作就够了吗？随着人们生活方式的转变，这些问题确实需要重新思考了。
无论是“自动驾驶”，还是车机交互的方式与体验，都不约而同的受到了软件的影响。没有高阶软件加持的产品，正在这场竞争中处于不利的地位，而传统车企已经深切意识到危机的来临。
我们看到传统车企正在克服以往造车惯性，建立自己的开发团队，奔驰、宝马都已经在中国设立了数字化，智能化开发团队。这两天大众旗下CARIAD进行了组织调整，也可以说是传统车企在这场软件定义汽车浪潮中反思的一个缩影。到底什么样的交互才算是与时俱进的体验？是时候要做出改变了。
当然，大船掉头没那么快，这需要时间，但形势紧迫等不了太久，行动才会有转机。
写在最后
特斯拉的确走出了一个新的造车路径和前景，至少现在看来它抓住了两个未来的方向。不过，专注于解决更安全更智慧更舒适更高效的出行，也未尝不是顺应时代的选择，术业有专攻，特斯拉有时候是给整个汽车行业带来焦虑，可是这种焦虑也让想在造车上长远发展的企业重新思考和审视造车这件事，不断摸索出新的道路。
其实，谁也不能框定未来的汽车行业会变成什么样子，但是未来总在摸索和尝试中逐渐成型。
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