为何智己L7不是特别需要空气悬架？

我买智己L7以来，一直就有这么一个问题，环绕着我，就是为啥你不买一个带空气悬架的车？实际上，在我买车时间点，36万的价格新能源车，带空气悬架的车，只有极氪001，岚图FREE,大部分是没有空气悬架的,哪怕过了半年，36万带空气悬架也就增加了LS7而已。

经过足够多的对比试驾之后，我选择了L7,因为舒适性满足我的需求，同时颜值和操控很顶。但是依然没有回答那个问题，为啥中大型车需要空气悬架，或者消费者觉得，理应有空气悬架呢？

空气悬架适配车型和价格？

如果我们以传统豪华车企的车型数据库看，奥迪奔驰相较宝马更喜欢用空气悬架，奥迪旗下的A8 ，Q7高配均有搭载，同时旗下的A6 Allroad 和A6高配默认搭载。奔驰的S级，GLS ，GLE高配默认搭载，同时E级高配可以选装空气悬架，再看BMW，7系X 7高配默认搭载，X5高配搭载。而旗下的行政级5系全系无空气悬架且不提供选装。低于行政级别的车，绝无可能获得空气悬架。比如3系 A4 C等等等（唯一的例外是3系纯电版）。

所以我们可以得到一个初步的结论，

1：主打舒适的奥迪奔驰则会有更多车型有空气悬架。相较于奔驰奥迪来说，宝马普遍在消费者心中更偏向运动感受，所以它旗下车辆搭载空气悬架的比例更低。

2：中大型SUV普遍喜欢空气悬架，比如GLE GLS Q78 X5 X7高配默认空气悬架，但是中大型车，则相对来说没那么喜欢空簧，比如A6高配默认有， E级则需要选装，而5系高配没有且不提供选装。

3：传统车企，空气悬架价格基本都在45万以上。

大型轿车和重型SUV为何更偏爱空气悬架？

中大型SUV和中大型偏向舒适的轿车，普遍体重较重（电动i3也是如此），同时都是偏向舒适定位。如果普通弹簧如果想要撑起这么重车身姿态，那么用的弹簧刚度就比较硬，才能保证车身姿态不塌。但是如果乘坐成员不多的时候，较硬的弹簧，不能给悬架足够的行程去吸收能量，避震器也只能做更硬，用短的行程来吸收能量，中低速行驶中，这种较大初段阻尼避震器和弹较硬的弹簧设定都是不利于舒适性的开发。跟这些中大型SUV 轿车的舒适性定位背道而驰而空气弹簧的一个优势就是，在保持低刚度的时候，也能调整车高保证不塌，这个特性，可以避震器有足够的运动行程，在中低速经历冲击的时候，可以低阻尼，车身会有种漂浮感，冲击有足够行程被缓慢吸收。同时调车高的这个特性，可以让SUV 和跨界车型，有更多的离地间隙，提升车辆的通过性，所以作为定位有一定非铺装路面行驶能力的宝马X5，它就有空气悬架，而定位铺装路面行驶的5系就没有这个选装。行政级车及大型车SUV，都非常在意隔震性能，那么空气弹簧因为侧壁是橡胶皮囊的隔震作用，实际上能做到比较干净的滤震效果，也能有助于舒适性的进一步提升。

总结一下，就是车重太重，保证舒适的情况下，用空气悬架可以不塌屁股，同时橡皮囊的隔震特性，给了这些中大型车很好的路面隔绝感。

空气悬架真的就完美吗？

如果我们看定位更高的保时捷的话，总结旗下搭载空气悬架的规律就可以知道，保时捷在只在其SUV和四门轿车上面搭载空气悬架。旗下真正的运动跑车线是绝无可能见到空气悬架的，不管是911 还是718 。而且为了保持保时捷一贯的操控特色，其SUV和四门轿车，空气悬架也多是多腔结构，并非单腔结构，因为多腔结构可以让它瞬间变刚度。可见空气悬架对于操控的品牌来说，并不是必要的选项，而且越极致的车款，越没有可能搭载空气悬架。

为何空气悬架对于操控有弊？

首先是单腔空气悬架的刚度变化太慢，与真实的操控场景背道而驰。空气悬架变换刚度，我自己的估测大概都需要10s左右才能完成，等你车子准备好真正的运动状态，对方早跑没影了，这是每一个喜欢激烈驾驶的消费者不想看到的窘境。

其次，空气弹簧是软性介质，对比螺旋钢弹簧，很多路感经过其皮囊的时候，已经被过滤掉，所以对于 操控信息的感知是不完整的。

最后，空气弹簧它的刚度是非线性的，而螺旋弹簧则是线性弹簧，也就是说车身的姿态相对于钢弹簧来说，空气弹簧的车，更难以估计它的状态。所以空气悬架这些特性，让它在极致操控需求的时候并不被看好。

不用空气弹簧，是否能做好舒适性？

从绝对的上限来说，空气弹簧会更高，但是实际上避震器和轮胎的作用还有衬套的选型，对于最后的舒适性表现也有较大影响。

作为驾驶过空簧和非空簧的用户，空簧确实在某些路面有极高的上限，比如粗糙的沥青路和破损的水泥路面。能够提供很隔绝感的驾乘感受，但是我也开过一些没有空簧的车，一样能提供这样的感觉，比如530Li比如DS9歌剧院版本。

除了好轮胎还有大量的悬架液压衬套和副车架衬套，还有个非常关键的点，就是可变阻尼避震器。

避震器的作用，比大家想象的想象的要强大很多，甚至可以说，避震器就是关乎车辆动态性能的决定性元器件，没有之一（对大部分民用车，乘用车来说，底盘系统轮胎成本更高，避震器一般2-400元，轮胎可能到100-500元）。但是在不受成本限制赛车领域，这个避震器的成本完全没有上限，赛车领域十万一支的避震器都是常规价格。

而乘用车上，避震器的黑科技也是最为丰富多彩的。不管是被动的，FSD PHC DFV，还是主动式CDC MRC ，其核心就在于，在不同的速度和行程下能匹配出最合适的阻尼，让车身的冲击既不强烈，又能快速收敛。

L7没有用空气弹簧，但是用了内置阀体的ZF CDC减震器，相信每个试驾过L7的消费者，都能感受到，同样是软硬可调的悬架，为啥L7的区分可以做到如此强烈，原因就在这四根CDC上，它的上下限可调能力，如果用我开过的车来做类比，我只能想到宝马M5。舒适模式下，跟你足够的松弛度和呼吸感，运动模式下，简直完全地面copy狂魔，极度的贴地，轮胎就像跟地面黏在一起一样，哪怕是经过颠簸。

L7 因为悬架行程比较短，在空间布置上也不适用空气悬架的发挥。短的悬架行程，要求冲击必须短时间被吸收掉，所以L7的路感确实比一般的车更强。但是日常代步行不行呢？

我老婆比较有发言权，她觉得可以，她天天开60多公里，她觉得很高级，其实在大部分消费者的理解里面，舒适其实还包括了NVH性能，L7的NVH那绝对是行政级的水平，反正比我家的DS9要更好，所以虽然L7相对于DS9的路感，冲击感更明显，但是凭借着NVH和隔镇能力的良好表现。

智己L7的舒适性是可以做到一个消费者可以接受的水平，就我开过那么多车里面，智己L7的底盘软硬程度，还有隔震能力，其实跟M5是相似的，只是M5的NVH性能更好，所以M5舒适性更好一些。但是如果你没开过L7，你把L7当作一个隔音稍微差点的M5，这样去理解L7的舒适性是没问题的。