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刚过去不久的上海车展，相信不少朋友都记得，看到很多品牌都往新能源车型方向发力，俗话说好饭不怕晚，东风日产也亮相了旗下的王牌——超混电驱奇骏。
先来聊一下换装日产更先进的第二代e-Power油电混动、搭载了双电机四驱底盘的混动版本奇骏，和燃油版有什么不一样。最直接的区别，就是在动力总成方面，超混电驱奇骏采用1.5T三缸发动机作为增程器，增程器不直接驱动车辆，而是用于发电，通过给驱动系统提供能量，来推动车辆行驶；在车辆启动的时候，增程器转速就会迅速达到最佳效率点，在提升燃油效率的同时，也能够保证车辆的静谧和平顺。
放在具体动态表现中，最为明显的就是车辆的平顺性大大提升了，奇骏e-Power版本用的这套系统，跟两田的混动系统最大的区别，就是它是100%电驱，开起来无限接近纯电车型的行驶质感，动力输出足够丝滑、顺畅，此前小编也试驾过全新一代奇骏燃油版，相比之下e-Power版本的行驶质感有很不错的提升。
这种提升，除了平顺性，还有整车的行驶表现。先报一下数据，奇骏e-Power版本拥有前电机150kw/330Nm、后电机100kw/195Nm，账面上领先同级，实际的加速表现也足够亮眼，我们从黄山一路开到景德镇再到九江，有大量高速路段，在后备厢装满了行李+四个成年人、时速120km/h下，动力输出依然源源不断，是很从容且舒服的。在这里我也想提一下作为普通女性用户角度的感受，假设它是丈夫的主要用车，在一家长途出行的时候帮忙分担驾驶员工作，甚至是作为自己的主要用车，开奇骏e-Power都是没有任何压力，加速踏板的反馈、轻盈的转向手感以及稳定的车身姿态，都让驾驶者感到轻松舒服、没什么压力。
在服务区换手之后，我就坐到后排，好好休息顺便欣赏路上的风景。奇骏e-Power整体偏向舒适的底盘调校，加上整车的NVH水平，是十分适合长途出行的，况且日产素有“沙发厂”之称，前后排座椅的乘坐感受也可以给到八十五分，支撑和包裹性都做得很不错，但有个小遗憾的是，后排座椅的乘坐感受会比前排差一点，腰部支撑和腿部承托如果能改进一下，相信坐在后排的“家中领导”会更加满意。
车队到达景德镇刚停在酒店门口，一位带着家人错峰出游的游客看见我们下车就问“这是什么版本的新奇骏”，在外观方面奇骏e-Power版本最明显的标识，肯定是全车带着蓝色的e-POWER标识，除此之外，更立体、点阵式布局的熏黑V型镀铬+分体式大灯的前脸，也让人有新鲜感。而在车身尺寸、轮毂大小等参数方面，e-Power版本和燃油版奇骏基本保持一致。
内饰方面，奇骏e-Power与燃油版车型最明显的不同肯定是全新造型的电子挡把，扁平化的设计，用起来手感还算可以，其余方面虽然变化不大，但是用料都足够实在，大面积的软质材质包裹、设计感不错的拉丝木纹饰板等等，整个内饰是沉稳的日式风格，加上配置上的提升，支持相当丰富的互联、应用等配置，以及六类用车场景56项交互功能，奇骏e-Power整体使用感受又可以多加几分。
最后要提一下的是超混电驱奇骏也配备了e-Pedal单踏板模式，在T字区域就可以通过按键开启或关闭，只用控制动力踏板，就能实现启动、加速和减速，松开动力踏板的时候，制动器会和电机同时响应，使车辆四轮能够安全、稳定地减速，尽管我个人由于晕车严重并不是太喜欢这个模式，但是多一个便捷顺手的选择，对于消费者来说绝对是好事。
作为日产全球首款双电机混动旗舰SUV，超混电驱奇骏被寄予的厚望不用多说，它结合了混动车型的低能耗与燃油车型的补能优势，两天的试驾过程中我们并没有刻意用省油的方式驾驶，综合的表显油耗大概在5.6L/100km，综合实力还是在线的，接下来就要看超混电驱奇骏正式上市的时候会不会有一个有竞争力的价格，以及市场的反应如何了。
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