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插电混动“退化”为增程式不足为奇，但增程式“进化”为插电混动你觉得有戏吗？
日前，理想汽车CEO李想在微博上发布了一则重磅消息，理想旗下车型即将在下一次OTA时对动力系统进行升级，以弥补低电量情况下车辆加速性能衰减的短板。
李想的话不多，但理解起来却并不容易：
“低电量下的性能可做到接近PHEV低电量下发动力并联的程度。”
“原理就是和并联一样，把增程器的功率有效的用于驱动，而不仅仅是发电本身。”
很显然，按李想所言，理想汽车似乎要把自家的增程式“进化”为插电混动！
有一种好，叫做“别人家的好”
关于增程式、插电混动谁更胜一筹，网络上的口水战从未消停过，其中最著名的当属“李李大战”，长城汽车CGO李瑞峰在为自家插电混动宣传时，公开DISS增程式，称其为“落后的技术”。
在壹哥看来，从技术先进性、系统均衡性、动力澎湃性、燃油经济性等层面来看，在电机一定的情况下，增程式的确不是主流插电混动的对手。
但也并不能因此全盘否定增程式，抛开价格谈产品是没有任何意义的，由于结构简单，增程式拥有更低的制造成本，反映到终端市场就是产品价格优势。
总体来看，固然插电混动百花齐放，但增程式却满满占了上风，除了理想、问界这样的新势力外，越来越多车企加入增程式的队伍，长安深蓝就采用了增程式动力，比亚迪易四方也是一款增程式，而吉利雷神混动虽然不是增程式，却也伪装成了增程式，推出了星越L增程电动版……原因很简单，用户认可增程式。
因此，当如今将增程式发扬光大的理想宣布要把自家增程式“进化”为插电混动时，壹哥觉得有些不可思议，这会不会给李瑞峰带来扳回一城的感觉？李想此举妥妥地主动送人头啊！
另外，从李想的微博中也不难看出，其本身也是认可插电混动的。
而至于理想为何要升级增程式，李想说的也很明白——低电量下车辆动力不足。
以理想L9为例，其采用的增程器峰值功率为113kW，但电池可接受最大快充功率仅为60kW，也就是说，当增程器处于工作峰值时，有近一半的功率会被浪费掉（理想状态下）。如果在电池电量充足的情况下，增程式系统根本不会允许增程器峰值运转，但在电池馈电状态下，增程器却不得不肩负重任，然而现实却是，增程器心有余而力不足。
电池馈电状态下，若需要电动机高负荷运转，一切功率的源头都只可能来自增程器，但无奈抵达前线时已经被剥去几层皮，所谓前线吃紧，后方紧吃。这正是饱受增程式车主诟病的车辆馈电时动力弱、油耗高的问题。
相较之下，主流插电混动的发动机可以直驱，能够做到边输入、边充电、边放电，能量损耗更低，故车辆在馈电状态下的表现要好得多。
并联驱动不一定就是插电混动
更关键问题来了，插电混动“退化”为增程式很容易，锁定串联工况即可，但增程式如何“进化”为插电混动？毕竟在增程式系统中，增程器和车轮根本就没有硬连接，又如何实现直接驱动车轮，从而与电动机协力实现并联？
就算能够“进化”，这里的升级也是需要实打实地增加驱动系统，OTA哪有这个功力？因此，壹哥起初并不能理解李想口中的并联如何实现。
不过，在反复推敲李想的言论之后恍然大悟，原来壹哥被带偏了，而相信很多消费者也是如此。
首先，李想并未称自家增程式OTA之后将升级为插电混动，也并未提到“发动机直驱”，只是提到了将增程器功率用于直驱，这一工况的原理和并联一样。一般来说，直驱、并联往往指的就插电混动，但用在这里却并不一般。
由于没有传动系统，李想口中的并联只可能是这种可能——“电电并联”。
那么答案就显而易见了，一方面，电池为电机提供能量，驱动车轮，与此同时，增程器发电直接传递给电动机，同样驱动车轮，这即是李想口中的并联。通俗来说就是——把充不进去的电直接用掉。
可以想象得到，这波OTA之后，理想旗下车型在馈电状态下的动力表现定然能取得显著提升。
当然，“电电并联”终究还是多了一次能量转换，这就注定其很难超越“油电并联”，正如李想所言，其可以做到接近插电混动，事实上，它也只能接近，不能等同，更别提超越。
标签: 理想L9
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