我们在车里，需要“会动”的屏幕吗？

1986年，别克Riviera搭载了汽车历史上首块触控屏幕，就此开启了车载中控屏的发展历程。

可直到2012年，特斯拉Model S将一块17英寸的屏幕竖立在中控台上之后，车载屏的军备竞赛才被彻底激发。从曾经的卷尺寸、卷功能，再到如今的卷数量、卷形状。甚至于，有些车企还卷起了屏幕素质，就像当下的消费终端产品市场一样。

而最近，我们又看到了屏幕的新卷法——卷移动机构。在新一代荣威RX5以及刚刚上市的极氪X的车内，我们均看到了一块可以选择性为副驾服务的可滑动中控屏幕。

在屏幕本身卷无可卷之后，这会是智能座舱的下一个新思路吗？

屏幕可以移动这件事，曾经就是为了两个目的：

第一，在可选择的时间为乘客提供观影服务；第二，仪式感。

会动的屏幕，其实很早已经出现在了汽车上。

第一类出现在某些全尺寸美式MPV的车顶之上，以提供后排乘员的观影体验，而为了减少对内后视镜视线的遮挡，这块屏幕在非使用状态下会折叠收回车顶内。

直至如今的新能源时代，如此的屏幕形式依旧存在，比如将其作为“新三电”之一的理想、完全可以“给后车观影”的极氪009，以及“屏幕充当遮阳帘使用”的宝马i7。

至于第二类，它的象征意义已然大于了实用意义，那就是一系列豪华车上的中控屏。在驾驶者对于屏幕需求并没有如今那么高的时代，这些车型会将屏幕收回中控之中，以保持中控的整洁度与视觉观感。更重要的是，屏幕可以在车辆点火的时候自动翻出，大大增加了启动的仪式感。

但是不同于第一类，如此的屏幕翻转已经基本被车企所遗弃，即便是曾将这一设计下放到自家紧凑级家轿上的奥迪，也已经全系取消了屏幕翻折的功能。

答案也许就是一个词：额外赋予。

对于新能源车型来说，取消实体按键，将大多数功能整合进一块大屏里，这已然是一项不可逆的趋势了。但是，如此为了智能座舱而服务的设计也带来了一个极大的弊端，那就是内饰设计的同质化。在当下几乎所有的新车上，除了一块或者多块的大屏以外，你很难找到其他的视觉重心。

可是，除了尺寸、屏占比、UI设计、显像素质之外，各块屏幕之间的差异，很难被消费者在第一眼看到车的时候感知到。此时，用可移动机构增加仪式感和一些被“额外赋予”的功能，就变得额外重要。

我们先按时间顺序再举几个例子。

2018年，比亚迪唐二代首次搭载了一块可旋转中控屏幕，以同时适配常规车机的横屏状态以及部分用户对于手机的阅读习惯。而同期发布的威马EX5也采用了类似的设计。

随后是2021年，岚图的首款车型岚图FREE，更是将可移动屏幕的范围提升到了新的高度。为了“增加运动模式时驾驶员的专注度”，这组由仪表盘、中控屏、副驾娱乐屏组成的三联屏，可以实现整体的向下部分隐藏。不久之后，类似的设计也出现在了同样对驾驶十分专注的智己L7之上。

时间来到2022年，我们又在深蓝SL03上看到了中控屏新的移动方向——左右转向。除了能够同时兼容主副驾对中控屏的信息读取需求之外，这样的设计还能被顺便作为一个交互形象，营造出一种“人一上车屏幕就看着你”的感觉。而其最终呈现的效果，倒是和蔚来的NOMI有着异曲同工之妙。

而在2023年，华为为屏幕“移动”提供了新的思路。为了解决行车观影容易晕车、副驾屏幕内容易使主驾分心、屏幕尺寸受车内空间限制等痛点，华为首次将投影技术加入到了车载屏幕之中，研制了等效40英寸、3米远距成像的“光场屏”。

从“让人眼前一亮”的角度出发，这些设计其实都是成功的。至少从笔者个人体验出发，以上提及的每一台车，都让我在首次接触它们的时候发出了“wow”的声音。而对于普通消费者来说，如果能让他们足够好奇到进店里看一看，那么这个设计就已经成功一半了。

但是，这样的设计能足以将用户留住？未必。

对于车内的部件，笔者的看法是：“动不如静，非必要不动”。

相比十年之前，如今消费者对于屏幕的需求早已不止于象征意义，车机屏幕好用与否，将会很大程度地影响到车主日常的用车体验。而针对这一点，屏幕的可移动机构并不一定会带来帮助。

首先是成本，以荣威RX5与极氪X为例，这两款车型采用屏幕横移机构的原因很好理解，就是为了能够将中控屏同时作为副驾娱乐屏使用。而单从制造成本看，一块屏幕的造价似乎是要比一套移动机构更加便宜。

作为一个已经在汽车上长期存在的零部件，一块中控屏幕的设计、研发、验证的成本早已被其庞大的产量给摊薄了。举个极端的例子，理想L系车型为了减少屏幕的研发费用，甚至采用了三块完全相同的屏幕用于中控、副驾与后排。

而作为一个具有创新性的部件，一套屏幕移动机构更多是专车专用。虽说制造成本看似较低，但算上定制与车规级认证的成本，这样一套复杂机械结构的最终均价，并不见得会低于一块屏幕。唯一可能带来的优势，或许只有对车机芯片算力的减负。

而机械结构的复杂还会带来一个问题，那就是整套系统的使用稳定性。

对于一个可能影响行车安全的车内部件，屏幕的固定与操作稳定性始终是至关重要的。而一个可移动的屏幕，自然会增加屏幕出现故障的概率。与此同时，几乎任何形式的屏幕移动，都需要适配不同的UI界面转换，这也会增加车机出现卡顿、死机的几率。

倒是华为的那块“光场屏”，由于没有物理的移动机构，而是通过光学原理去解决问题。不过，这块屏幕是否好用、实际的成像效果如何，还要等首台搭载该技术的问界M9问世之后，我们才能最终得到答案。

最后，回到先前抛出的“额外赋予”这个词。确实，能动的屏幕看起来很炫，但对于大多数车型的大多数消费者来说，真正使用该功能的场景比例少之又少。

在某些新车测评时，笔者经常如是评价：“除了在刚拿到车或是向亲朋好友炫耀的时候，这块屏幕能不能动，并不会影响什么。”

所以说，想要一块屏幕动起来，并不只是设计一个移动方式那么简单。只有搭配合理的成本控制与配套的软硬件协作，一块可以动的屏幕才能真实地为用户体验所服务，而不是单纯地“为了动而动”。

总体来说，我并没有在拒绝可移动屏幕的出现，我依旧非常着迷一块屏幕在“变换形态”时让我“wow”出来的感觉。而这样的“新卷法”，也确实能够为当下有些无聊的新能源内饰设计，带来一些让人眼前一亮的感觉。

但是，回想十余年前，类似的事情其实就曾发生在手机领域之中。滑盖、翻盖、侧滑、旋转，曾经的我们见识过了太多屏幕的翻折方式。

可是，自2010年的iPhone 4面世之后，手机设计逐渐收敛为了最早期也是最无聊的直板形式，各家手机厂商重新回到了卷尺寸、卷屏占比、卷面板材质、卷边框样式的局面。

甚至，仅仅是在直板形态基础上延申出来的曲面屏设计，也因容易误触、边缘显示变形、色差等问题，被历史证明为“昙花一现”的设计。

而当下的车机屏幕，或许也正经历着相同的事情。