博世：一家“移动出行软件公司”的新生？

重组智能交通业务，博世如何加速驶入“软件定义汽车”时代？

撰文｜Benji

编辑｜路由社

尽管，对2023年全球经济走势并不乐观，博世集团（以下简称“博世”）仍然对2023年和未来一段时期内的业务增长抱有期待。

北京时间5月4日下午，在德国斯图加特和雷宁根举办的2022财报新闻发布会上，博世发布超越预期的业绩表现——2022财年，实现销售882亿欧元，较上一年增长12%，息税前利润38亿欧元，也高于上一年的32亿欧元，息税前利润率也从4.0%上升至4.3%。

未来几年，博世还给自己制定了至少不低于7%的利润率目标。

博世的信心不仅来自2022年如期达成的业绩目标，大量先期的研发投入和各地区的业务投资，还包括技术转型提供的全新增长潜力，尤其是中国和亚太地区持续涌现的新机会、新机遇。

以中国市场为例。2022年，博世中国的销售额达到1321亿元人民币（约187亿欧元），同比增长近3%。其中，博世汽车与智能交通技术业务在华销售额首次突破千亿元人民币（约14.6亿欧元）。

对此，博世中国总裁陈玉东博士也在沟通会上表示，“中国市场在智能化、电动化移动出行、智能制造、可持续发展等众多领域充满潜力和机遇。以用户为中心，进一步增强本土生产和研发能力，是博世在华长期发展战略的核心。”

「跻身三大领先供应商」

不断增加的资本投入和研发支出，正在帮助博世应对外部环境的挑战，以及气候行动对商业、社会产生的巨大影响。

财报数据显示，2022年，博世总投资金超过120亿欧元，其中，研发支出从2021年的61亿欧元增加至72亿欧元，占比销售额达8.2%，资本支出增加了10亿欧元，达到49亿欧元，自由现金流方面则为负40亿欧元。

面对后疫情时代全球经济放缓的挑战，尤其持续上行的成本压力、通货膨胀，博世董事会主席史蒂凡·哈通博士表示，“我们目标在全球各地区实现增长，并在相关市场跻身三大领先供应商之列。”

为此，博世也透露了最新的投资动向。

譬如，在最具活力和增长前景的亚太市场，博世除了在中国继续保持竞争优势和市场份额外，也会在中国之外的亚洲市场增加投资，比如，在同属G20经济体的印度尼西亚展开投资活动。

此外，作为面向未来投资动向的一部分，也是此次财报新闻发布会的重头戏之一，博世也正式宣布了一项变革计划：面向软件时代的未来出行，重组旗下汽车与智能交通技术业务。志在为客户提供全栈式定制化技术和解决方案，以更好且更迅速地满足现有和全新的市场需求。

与此同步展开的还有组织架构调整。据悉，部分事业部的业务范围将自2024年1月1日起有所调整，所有事业部还将被赋予横向、跨部门的职责。

博世汽车与智能交通业务董事会主席马库斯·海恩博士

关于软件定义汽车的新趋势，博世董事会成员，也是新成立的博世汽车与智能交通业务董事会主席马库斯·海恩博士表示：“全球的车主都希望将他们的车辆能够无缝集成为数字世界的一部分，毕竟像我们已经习惯了可以持续更新、不断增加新功能的智能手机一般。现在，我正将这一特性带入移动出行领域。”

同时，他还指出，软件定义汽车将带来两大显著优势：一方面是开发速度不断加快。未来，为现有系统部署新功能仅需几天而非数年；另一方面是软硬件的解耦。这使得汽车能够随着软件的更新，在更长一段时间内始终保持最前沿的性能和功能。

据博世的预计，软件定义下的汽车将自2025念起得到广泛应用，汽车软件将是其智能交通业务增长的一大支柱。汽车软件的市场规模预计将在20230年超过2000亿欧元，达到2020年市场规模的三倍更多。

目前，博世在该领域的业务正在以两位数的增长率快速发展。博世方面也预计，重组后的智能交通业务将于2029年实现超过800亿欧元的全球销售收入。

「活下去比什么都重要」

远景是乐观的，眼前的挑战和压力也是具体而真实的。展望2023年，博世预期全球经济增长率仅为1.7%，将自身销售额增长目标定在6%～9%，息税前利润率达5%。

不过，因为有更多高科技产品的陆续推出，包括全栈式定制化技术和解决方案，以及独立的软件包满足持续增长中的新需求。同时，考虑到通货膨胀的因素，博世的长期利润率目标会较7%要更高。

对此，史蒂凡·哈通博士就做出以下预判：“长期来看，欧洲陷入衰退，北美会逐步趋于停滞，而中国、亚太市场却因为人口规模、新兴需求，仍将保持活力和增长势头。尤其是中国政府对防疫政策的调整以来，将会给整个亚太地区带来可观的增长动力。”

其中，帮助更多中国品牌的产品出海，就被视为其中的一个重要机会与历史机遇。

那么，博世具体会如何做，做些什么，以把握住这个机会呢？

马库斯·海恩博士在接受媒体采访时表示：“正如此前欧美、日本的汽车制造商也会出口全球，博世也会帮助越来越多谋求出海的中国汽车制造商们走向全球市场。

我们主要工作就是提供它们所需要的、高集成度、高质量的产品，以帮助达成生产的规模化，核心则是满足不同地区客户的差异化需求。

同时，还有一个面向本土化需求的技术创新问题。面向中国、亚洲客户的新需求，需要展开一系列的本地化技术创新。”

博世800V 纯电动汽车系统解决方案

为此，他还特地以今年上海车展举例。

“过去2年内，中国出现了很多创新技术、创新产品不断推向市场，而且，速度正在不断加快。我们想要在这里获得成功，就需要迎接这种快速的变化。”马库斯·海恩博士说道。

当然，机遇和机会的另一面，是在这里面对更多竞争和难题。譬如，今年以来国内汽车制造商发起的降价潮和价格战，也直接传导到了供应链环节。

对此，博世中国总裁陈玉东博士直言：面对残酷的市场竞争环境，活下去比什么都重要。市场份额要远比盈利能力更重要，希望市场增长率能高于盈利增长率。

身为Tier 1，面对今年主机厂纷纷发起的降价和价格战，陈玉东认为只有两个解决办法，“一是向二级供应商传导和转嫁成本；二是不断降低成本，提升自身的成本控制能力和生产效率。”

同时他也强调，对于博世这样的一级供应商，降价是每年的常态，也是一项日常工作，并不会因此感到意外。

尤其是经历一季度的信心恢复之后，他认为市场拐点已过，对国内车市全年的表现充满信心，一定会创造新高。

博世中国总裁陈玉东博士

谈到今年的业绩增长目标和中长期预判，陈玉东对国内市场的增长潜力和信心也提及以下两个维度：

“汽车板块的业务要快于汽车市场的增长速度，这是博世中国业务的一个基本目标。同比去年，今年一定会是获得一个正增长的数字。博世的目标是要在国内车市平均增长水平上，高出3-5个百分点的增长。

另外，动力总成的新能源化趋势不可阻挡。目前，除了已经百分百新能源化的比亚迪，包括长城、吉利、长安、奇瑞在内的四大自主品牌都在全力投入电动化，包括PHEV插电混合动力。保守估计，至2025年，新能源车型的市场渗透率至少会在50%以上。”

博世电机和多合一控制单元

至于，未来软件业务在智能交通业务部门中的占比预计会达到多少？尤其是在智能座舱、智能驾驶这两个在中国市场竞争最激烈的业务领域，软件的重要性与开发成本占比都在不断凸显。

对此，身为该业务部门的掌舵人，马库斯·海恩博士也坦言，“这个问题不好回答。博世要与中国的OME一起开发，以满足中国用户需求的定制化方案。但可以明确的一点是，软件开发人员增长速度很快，开发速度也很快。中国本地也有越来越多的软件工程师人才可以招募。目前，造中国80%的生产都是为了满足中国市场的需求。这个比例还会不断提升。”

「写在最后」

近10年来，继第一波造车新势力已经在智能电动车的新赛道上初步站稳脚跟、初具市场规模，也有越来越多外部力量在纷纷下场造车。

最初自我定位“智能网联汽车增量零部件供应商”的华为，在造车、不造车的边缘反复试探，并制造出足够多新闻热点与舆论话题的时候，在面对今后严峻的市场环境挑战，尤其是对汽车与智能交通技术业务进行重组之后，博世的下一站是不是也会造车？是否又和华为、戴森们一样会知难而退？

面对媒体提出的这个猜想和疑问，陈玉东直言：商业逻辑决定了博世不造车。

tier 1的商业位置和自我定位决定了博世不造车的两个基本原则：

一是对所有OME和客户一视同仁，业务会有侧重，但不会有所偏废；二是不会抢在OME前面去连接客户，去替代性建立自身的独立品牌。

造车这个课题上，博世在过去137年的历史上从来没有尝试过，也不存在知难而退的问题。

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