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虽然按照乘联会数据，2022年中国对俄罗斯的汽车出口量仅仅排在第5位，低于墨西哥、沙特、智利和比利时，但如果我们根据各国披露的销量数据，加总其中中国品牌的销量的话（中国品牌可能在当地组装生产，而非中国品牌也可能在中国制造出口国外），实际上俄罗斯是中国汽车品牌的第二大海外市场。
因为地理上的接近，中国汽车品牌进入俄罗斯是比较早的。但是因为俄罗斯早先实行贸易保护政策，一般都需要采用当地设立CKD/SKD工厂的方式。尽管2011年以后俄罗斯加入WTO，汽车进口关税降低到25%，并在之后的8年内逐渐降低到15%，但纯进口汽车在俄罗斯仍然属于非主流。
跨国品牌在俄罗斯的运作大概分为四种。
一种是与当地寡头控制的俄资企业代工合作，比如俄罗斯第一大代工车企Avtotor就是由前苏联的副总理变身为寡头的弗拉基米尔·谢尔巴科夫拥有，2021年俄罗斯的第2大和第3大汽车品牌——现代和起亚，都通过这家车企代工生产。宝马、通用也都曾是这家车企的合作对象，只是2015年才因为克里米亚危机停止合作。奇瑞在早期进入俄罗斯时也曾由Avtotor代工生产。
第二种类似中国的情况，与俄资合作建立合资公司，比如战前俄罗斯第4大汽车品牌——雷诺，是通过Avtoframos在俄罗斯生产。第5大品牌丰田，以及福特、马自达则是与Sollers设立合资厂在本地生产。力帆、吉利和哈弗在早期也与Derways有过合资生产。
第三种则是在俄罗斯设立自有组装厂。这种方式比较流行，战前居于俄罗斯市场第5-7位的丰田、斯柯达、大众，以及日产、福特、标致雪铁龙三菱、马自达等其他主流跨国车企除去部分企业的合资厂以外，也在俄罗斯拥有独资组装厂。目前大部分中国车企也采用这种方式。
最后则是直接整车出口，这种情况俄罗斯与中国类似，占比较小。
此外，俄罗斯也仍然拥有本土汽车品牌。除去中国人比较熟悉的拉达外，GAZ和UAZ都是比较流行的品牌。
在中国品牌方面，早在2005年，奇瑞就率先用建立本地代工的方式，进军俄罗斯市场。并在2年后就已经有车型——旗云和瑞虎——进入了俄罗斯销量榜前50。吉利差不多在同一时间进入俄罗斯市场，但是因为小型车比较多，成绩相对没那么好，到2010年代才慢慢因为产品线提升而取得了改善。
2008年，力帆也同样以CKD方式进入俄罗斯，以“便宜大碗”为优势在2010年代取代奇瑞，成为中国品牌在俄罗斯的代表。但是最近几年，力帆因为其品质相对较差，逐渐失去了其市场份额。
而近5年，奇瑞和哈弗都稳扎稳打，取得了不错的销量。哈弗在2017年才进入俄罗斯市场。但2019年哈弗设立图拉工厂后，销量迅速取得提升。
2022年，俄罗斯与乌克兰发生战争后，俄罗斯的汽车市场格局出现了很大的变化——
战前的2021年，俄罗斯市场上以韩系、德系、日系、法系最为成功，其市场份额分别为22.6%，17.9%，14.6%，8.7%。但战后大部分跨国车企已经退出俄罗斯。
这使得中国品牌在俄罗斯的份额大幅上升，从战前的6.9%提高到18%。但是因为俄罗斯本土经济急剧恶化，2022年俄罗斯的汽车销量萎缩了59%。所以中国品牌在俄罗斯的销量只是相对2021年小幅上升了6.8%。
除去传统的三强奇瑞吉利长城（含哈弗）以外，长安、一汽、东风有一定销量，而广汽、力帆的销量本身也在大幅下降，只因为大量跨国车企撤出，才能够留在榜单上。
俄罗斯自主品牌在2022年仍然拥有最大市场份额——38.6%，高于战前的26.4%。
而2023年第一季度，情况继续发生变化：
在跨国车企完全退出后，俄罗斯的市场份额并没有继续呈现出被本土车企和中国车企平分的趋势，而是有更多的份额流入到中国品牌。在第一季度，俄罗斯品牌份额从2022年的38.6%提高到52.2%，但中国品牌则从18%猛增到42%。看起来，之前对中国产品往往持俯视态度的俄罗斯消费者开始逐渐认为中国车的性价比更高。
相比去年同期，奇瑞、哈弗、吉利，乃至奇瑞的两个子品牌的销量都有一定增长。
我们再看分车型的销售数据，2022全年：
以及2023年第一季度车型销量Top30：
按照购买力平价计算的俄罗斯人均GDP与智利类似，为31957美元。两国在汽车消费上，也比较类似。智利的三大品类是中型皮卡，小型SUV和小型/小型+三厢轿车。俄罗斯虽然不流行皮卡，但是小型/小型+三厢轿车占绝对主流，小型SUV则是第三大品类，再之后则是中型轿车和紧凑型SUV。
2021年，俄罗斯销量前3位都是小型轿车。排在第一位的是2015年推出的拉达Vesta，外尺寸为4410x1764x1497mm，官方起价为112.2万卢布，合9.5万人民币。
第二位的是Lada Granta，外尺寸为4260x1700x1500mm，是2011年推出的老车款，官方起价为67.83万卢布（合5.74万人民币），售价非常便宜。
此外，起亚Rio（锐欧），大众Polo，斯柯达Rapid（昕锐）在俄罗斯也都比较流行。当然价格要贵一些，比如Rio的起价是143.5万卢布，合12.14万人民币。
战前排在销量榜第6、目前上升到第2位的，则是拉达Niva。与那款经典的越野车拉达Niva不同，这款车实际上是1998年由雪佛兰研发的小型城市SUV。外尺寸为4056x1800x1690mm，官方起价为101.5万卢布，合8.6万人民币。
雷诺Duster（实际上是雷诺在罗马尼亚的廉价子品牌达契亚的车型）战前在俄国也比较受欢迎，尺寸更大，车型更新，价格也更贵，战前在俄罗斯起价161.8万卢布，合13.7万元。
但战争爆发后，因为跨国车企纷纷退出俄罗斯，中国厂商的份额增大了不少，而中国品牌又因为国内市场的原因，主打紧凑型SUV，反而倒逼紧凑型SUV在俄罗斯变得更加主流。2023年一季度，哈弗初恋、奇瑞瑞虎7、吉利博越Pro都进入了俄罗斯汽车销量榜，而且各自是所在品牌的销售冠军。三款车型的起价分别是169.9万卢布、231.5万卢布和225.9万卢布，分别合14.4万、19.6万和19.1万人民币。
三款车除了初恋以紧凑型-的定位主打错位竞争，比较便宜外，其他两款车基本上都比中国国内合资品牌紧凑型SUV的售价还贵。
战争爆发后，因为不再有其他跨国车企竞争，奇瑞和吉利都取消了瑞虎7和博越入门版的销售，只销售Pro版，从而帮助品牌往上走，进一步侵占原来由跨国车企占据的生态位。
而哈弗品牌除了初恋以外，也有正面竞争的F7和F7X，起价与战前相同都是209.9万卢布（17.6万人民币），相比奇瑞和吉利在俄乌战争后变相涨价，要更厚道一些。两款车的销量也都不错。
作为对比，俄罗斯本土品牌销量最大的紧凑型SUV车型——UAZ Patriot，虽然这是一款硬派越野车，但是2005年推出，现在已经过于老旧，官方起价只有110.4万卢布（9.34万人民币）。整体上，俄罗斯本土车企除了Lada稍好点以外，基本都丧失了自主研发能力。可以想见在接下去的几年内，中国车企凭借远比俄罗斯本土车企更新、更好看、更先进的车型，很可能继续在俄罗斯扩大市场份额。
而中国三强在俄罗斯也都有正面取代之前跨国大品牌生态位的车型。战前，起亚狮跑在俄罗斯起价为285万卢布，合24.1万人民币。而哈弗大狗、吉利星越在俄罗斯的起价分别为270万（22.8万元）和351万卢布（29.7万元）。
奇瑞在国内为了品牌往上走而建立星途品牌时，可能没有想到虽然星途在中国市场并不算成功，但在俄罗斯却顺势取代了传统跨国品牌的生态位。星途旗下的三款SUV——LX、TXL和VX，级别分别是紧凑型，中型-和中型+，在俄罗斯起价分别是300万（25.4万元），400万（33.8万元）和491万卢布（41.56万元）。前两者的售价甚至比俄罗斯的狮跑（285万卢布）和索兰托（379万卢布）还贵，只是VX仍然比Mohave便宜了90万卢布。
除去星途外，奇瑞还在俄罗斯针对性的设立了Omoda欧萌达品牌，主打年轻时尚，上榜的C5 SUV尺寸是4400x1830x1588mm，算是一款紧凑型-的跨界车，但售价也不算便宜，219万卢布（18.5万人民币）起，算是轻奢定位。
多品牌全面开花的奇瑞在俄罗斯俨然有一种世界其他地区的丰田、大众和通用的架势。
而中系三强在俄罗斯吃肉，在国内不争气的一汽奔腾也能分点汤喝，T77在国内无人问津，但在俄罗斯以202万卢布这个不比哈弗F7便宜多少的售价，居然也能上榜。
当然，小型SUV在俄罗斯也仍然比较成功。如果不分拆计算的话，瑞虎4（国内的瑞虎5）和其Pro（国内的Plus）车型合计应该是中国品牌该细分市场的销售冠军。
瑞虎4分拆计算的话，则是吉利缤瑞为第一。
此外，长安CS35PLUS也得以上榜。
三款车的官方起价分别是193、175.5和186万卢布，大概折合人民币15、6万的水平。
战前，中国品牌的中型、中大型SUV在俄罗斯基本上无法上榜，但战争爆发后因为竞争大幅减少，不少中国品牌中型SUV也有了不错的表现。除去前面提到的星途TXL和VX以外，奇瑞主品牌的瑞虎8和哈弗的H9也都得以上榜。瑞虎8 PRO款起价为287.5万卢布（24.3万人民币），H9则为409.9万卢布（34.7万人民币）
虽然中国品牌在俄罗斯集中于SUV发力，但考虑到其他欧美合资品牌撤出俄罗斯后，整个轿车市场除了Lada的两款便宜车以外一片空白，中国品牌应该也是有空间的。中型轿车在俄罗斯作为传统官车一直有一定受众，博瑞应该能有不错的竞争力。而吉利的缤瑞、帝豪和奇瑞的艾瑞泽5，以紧凑型轿车的身份，抢占之前传统跨国车企的小型轿车的市场，也应当可以一战。而不至于把所有轿车市场份额拱手让给拉达。这两个细分市场可能是中国品牌接下来的增长点。
下期专栏，我们将会去到另一个近年对华关系不错的国家——沙特阿拉伯。
文｜鱼非鱼
图｜网络
标签: 长安CS35
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