2633
上海车展的起亚展台，展示了品牌最新中大型纯电SUV车型EV9……的概念车。
虽然它的量产版信息已经发布，但韩国人并没有把它的正式首发安排在上海，也许这也是对中国新能源市场残酷竞争的某种敬畏之心吧。
确实，韩国品牌有理由感觉如芒刺背。
以EV9的5010mm长度、3100mm轴距和可选6座的布局，正好切到理想L8的蛋糕。而理想在这个细分市场的领跑优势已经让不少国内车企眼红，陆续投放的新品俨然把6座中大型SUV市场搅成红海，这时起亚EV9再想入局，就算国产后卖35万，这笔赔本买卖，也不一定能激起预想中的水花。
不过在中国市场肉眼可见的乏力，并不影响现代起亚在全球领域高歌猛进。
去年现代、起亚合计新车销量仅次于丰田、大众，成为全球第三大汽车集团。今年第一季度，韩国车企延续涨势，尤其起亚售出的76.8万台新车中，包含了13.3万台电动车，同比增长达到21.1%。由此可见，虽然韩国电动车在国内毫无存在感，但放到新能源发展迟缓的海外市场，却保持了足够的竞争力。
这也就不难理解，为何在我们看来EV9并没有超凡的绝对实力，但起亚却对它的未来充满信心。
首先需要肯定的是，起亚基于800V的E-GMP电动模块化平台开发了EV9，所以在76.1kWh和99.8kWh两种第四代电池技术的车型上，都可以充电15分钟得到239km续航。当然，这是在电桩支持高功率充电的理论情况，而且EV9单电机长续航版，在使用19英寸轮胎的情况下，WLTP续航预计在541km之上，虽然测试标准相比CLTC更贴近真实使用，但放到2023年来讲，也只能说中规中矩。
同样中规中矩的还有EV9的加速性能。
对于我们认知的电动车而言，加速能力已经变得十分廉价，起亚新车表现虽然强过大多同级燃油车型，但也并没有在这方面展示出过人天赋。比如长续航后驱EV9搭载的150kW、350Nm单电机，动力表现就和2.0T燃油引擎差不多，9.4秒的0-100km/h成绩十分平庸。标准续航的单电机EV9提升了10kW动力、减轻了电池负荷，零百加速成绩缩短到8.2秒。
双电机版本当然会好一些，综合输出283kW功率和600Nm扭矩，可以让EV9的0-100km/h达到6秒，如果消费者还不满意的话，后续还能在起亚Connect商店购买Boost包，把综合扭矩提升到700Nm，这样它的0-100km/h加速能力可以达到5.3秒，理论上比理想L8稍快一点，但和魏牌蓝山四驱、智己LS7双电机比起来，还是有一大截差距。
在续航和动力上，起亚的EV9和中国新能源同级产品相比没有优势，而在智能驾驶辅助功能上，向来要强的韩国人拿出了压箱底的技术。
EV9号称可以支持L3级别自动驾驶，为了达成这样的愿景，起亚在硬件层面提供了15个传感器，其中包括两颗360度全景视野的激光雷达。而在软件的部分，除了传统的智能巡航、车道保持辅助、智能限速辅助、盲区警示灯功能，可以实现自动泊车（驾驶员不在车内）的远程智能泊车辅助，以及支持自动变道的高速驾驶辅助功能，则是国内新能源车型已经司空见惯的配置。
相比之下，EV9较为大胆的是装备HDP系统，虽然起亚还没公布这项功能的细节，但它根据当地法规要求，能在特定道路条件下让司机可以完全不用控制车辆，达成L3级别的自动驾驶目标。
不过就算起亚如期拿出了HDP系统也抢不到头彩，因为奔驰DrivePILOT已经成为全球首个被认证的L3级自动驾驶辅助功能，EV9只能把重心转向环保概念。
作为起亚可持续发展战略下的首款新车，EV9淘汰了皮革，转而把玉米、甘蔗、天然油等10种可持续生物基材料用到车内，而它提供的六种不同内饰配色组合，也是根据大自然中的光、空气、土壤和水来作为灵感——不过抛开这些虚头巴脑的概念，仅从设计来说，EV9的内饰还是太像普通的起亚中大型燃油SUV，并没有足够多让人惊喜的细节，或者接近智慧座舱的创新。
唯一值得介绍的，大概只剩空间。
起亚EV9除了有六座、七座两种座椅布局，座椅功能的变化也很像是国内新势力的产品，比如第一排就有类似“女王座椅”的放松姿态，而第二排更是提供三人座、两人座、女王座椅和旋转座椅。其中女王座椅支持两排座椅同时倾斜，而旋转座椅则是可以让中排乘客和第三排面对面，满足商务场合的需求，虽然过去在MPV车型也有出现类似功能，但是EV9首先把这个设计装备在了纯电SUV上。
相比于EV9平庸的内饰，起亚在外形设计上的前瞻性延续到了新能源领域。毫无疑问，EV9拥有极具现代风格的造型，封闭式的格栅让起亚设计师有了颠覆的空间，从机盖延续到保险杠的LED日行灯，配合虎虎生威的前脸、方正坚毅的轮廓、平整干练的车尾，让EV9具备了充足的未来感。
更让我吃惊的是，虽然看起来不够圆润，但起亚依然将EV9的风阻系数控制在0.28Cd，这对于电动车续航而言尤其重要。
驾仕总结:
就在今年第二季度，起亚EV9就会率先在韩国上市，下半年则会推广到全球市场——如果没有意外，国内市场会被排除在外。
这也是海外车企在新能源领域的“东方困境”——虽然在大家都是相同的起跑线，但在技术研发、产业链布局、消费市场培养更各个维度，中国车企都跑在了前面，这也是造成大众ID.系列的国内价格比欧洲本土便宜接近一半，一度返销海外的原因。
十几年前，我们总是拿着美国车价说中国合资汽车卖太贵，时过境迁，我们却已经可以买到全球最便宜的新能源汽车，即便你再不喜欢电动车，也应该承认这是举国之力造就的奇迹。
在这样的局势下，起亚EV9确实没有立足中国车市的实力，甚至作为试水的进口引入，它也不及刚拿下“世界年度车”奖项的现代IONIQ 6有吸引力，毕竟不是谁都像大众ID.Buzz有吃老本的本钱。
文｜Louis
图｜网络
内容由作者提供，不代表易车立场
