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你对奥迪有什么印象？灯厂？闻名天下的Quattro系统？还是对前驱布局的深刻理解？又或者是在进入混动和纯电时代以来的好几款e-Tron系列车型？在很多人的眼中，奥迪在燃油车时代的实力非常强悍，但这家德国车企貌似进入了新能源时代之后，并没有太多让人眼前一亮的，或者是看名字就很厉害的新能源技术？
但在今天这篇小文中，我们要告诉大家，奥迪这家车企在如今最流行的新能源和智能化上的造诣，可能比你想象中的还要强。
达喀尔拉力赛，这个名字估计好多人听说过，也有不少人知道，这个赛事被称为“人类历史上最艰苦的赛车赛事”。但你可能不太清楚达喀尔为啥这么艰苦，它的难度有多大。简单来说，达喀尔严格意义上不叫拉力赛，它应该叫“跨洲穿越赛”。这项古老的赛事从欧洲腹地出发，终点是非洲上的一个国家。全程近万公里，需要穿越欧洲和非洲，全程基本上没有一个铺装路面，全都是路况极端恶劣的戈壁、泥地、沙漠等无人区级别的路况。
达喀尔的艰苦还表现在一个点上：在人类赛车技术如此发达，对赛车手的保护已经非常到位的今天，每一年的达喀尔几乎都会有车手在极端恶劣的环境下因事故或各种原因身亡，这也是当前人类赛车史上绝无仅有的，几乎每年都会死人的赛事。
就达喀尔那种路况和强度，别说什么混动车了，大家可能不知道的是，达喀尔分为三个组别：摩托组、汽车组和卡车组。除了摩托组之外，另外两个组别参赛的绝大多数车辆，都是柴油机，为啥？不是因为柴油机扭矩大，而是因为柴油机面对非洲那些无人区的生存能力比汽油机强，就算气缸进沙子了也还能跑。
但奥迪今年在达喀尔上“整了个大活”，它们派出了几台纯电动赛车去参赛了！在其他车企连汽油机都不敢用的时候，奥迪居然敢用纯电车挑战达喀尔，而且不止挑战成功，还拿了9个赛段的赛段前三，5个赛段的赛段第一。虽然在达喀尔这种赛事上，第一次参赛的电车肯定不可能拿冠军（今年冠军要么丰田，要么三菱，都是柴油车），但奥迪敢拿纯电动车去跑达喀尔这件事，就已经是其他车企根本不敢做的了。
这事儿有啥难度？其实关键在于电池的保护结构，达喀尔这种赛事不同于其他越野赛，这个赛事对赛车底盘的考验是非常非常大的，早些年甚至出现过好多次，有厂队的赛车跑着跑着整个底盘拦腰断掉的事。连特别加强过的赛车底盘都会这么断掉，可想而知奥迪需要为电池做何等的保护，才能在达喀尔这种赛事生存下来。
这种电池防护能力已经堪称当今纯电动车电池防护结构的天花板级别了，更不用说为了满足这种赛事，电机电控都要做全面强化。你也许会说了，这是赛车，跟民用车有啥关系？但奥迪已经明说了，会把达喀尔赛车的核心技术下放到2023-2024年的奥迪e-Tron系列量产车当中。
换句话说，这两年奥迪的量产车，在电池保护、电机电控的稳定工作上，都会有非常明显的加强。
在本届上海车展上，很多车企都发布了非常先进的高级辅助驾驶系统，其中一些车企还表示，它们的系统已经“无限接近L3标准”。其实吧，这些车企发布的新一代辅助驾驶系统，实质上就是L3级自动驾驶系统，只不过L3级目前在国内存在法规上的禁区（法律规定禁止驾驶者脱离对车辆的控制），所以车企们只能用“L2.9”这种词来规避。
但在法规相对还没那么完善的年代，奥迪却是世界上第一家量产真正的L3级自动驾驶系统的车企，比特斯拉类似的高等级AP系统早了3年。2020年，特斯拉在美国发布了AP3.0系统（AP3.0的L3部分在国内被取消了），这是世界上第二个量产装车的，真正L3级自动驾驶系统。而在2017年，奥迪发布新一代A8车系，这台车，就是全球第一款搭载量产版L3自动驾驶系统的车。
17年量产的A8，它的L3级系统无论从工作原理还是实际使用体验上看，和2020年的特斯拉，以及2021-2022年国内诸多高级辅助驾驶系统的体验基本上是没有区别的。而在2018年，奥迪和华为宣布达成合作协议，共同在L4自动驾驶系统上发力。其中华为负责L4系统的通信和上下行模块，而奥迪负责其他部分。这也是目前我们查找到的，全球最早官宣开始研发L4级系统的车企之一。
在数年后，奥迪通过评判市场格局和消费者需求，认为现阶段的L3和L4级系统并没有多少实际使用体验上的优势，相关技术也并不成熟，因此在2021年左右宣布停止L3级系统的后续装车工作。
前面我们说了两个点，一个是奥迪破天荒地用纯电车跑了趟达喀尔，还拿了不错的成绩，另一个是奥迪在自动驾驶上起步比别人都要早很多，技术积累也很强。但好像，奥迪在混动系统上没啥动静？
这么说就错了，奥迪在混动系统的原始技术积累，那可一点都不弱。前面我们用了赛车的例子来证明奥迪在电池电控和电机上的实力，在混动系统上，我们也得从赛车上说起。2014年的勒芒24小时耐力赛上，奥迪派出了一台名为 R18 e-Tron Quattro的赛车参赛。请注意，这是e-Tron这个名字第一次公开亮相，而如今大家都知道，奥迪的e-Tron系列，就是其纯电车系列，可以说，如今的e-Tron车系，其实最初来源就是R18这台赛车。
这台耐力赛车有啥值得一提的呢？当时勒芒耐力赛有个规则，必须用混合动力系统，奥迪当时有两个对手：丰田和保时捷，这两个对手的混动系统都是发动机+电机+能量回收装置+电池的结构，和我们现在熟悉的插混油混车，在结构上是差不多的。
奥迪呢？奥迪的混动系统结构上完全不同，它那套名为飞轮式混动系统。这套系统的结构是这样的：发动机+电机+飞轮储能器。注意到了么，奥迪这套系统没有电池。这套系统有两个好处，首先是它很轻，飞轮储能器的重量只是其他车队那块电池的一半不到，第二，电池在耐力赛这种极端应用场景下会出现很多问题，温度、长时间高负荷之类的状况，但飞轮储能器是个纯机械结构，没有电池那么多问题。所以当时奥迪的R18赛车在绝对速度上不是丰田和保时捷的对手，但它稳定，超级稳定，所以到了最后，冠军往往都是它拿的。
飞轮储能器这东西在技术上是非常难以实现的，首先，这东西是用飞轮的超高速转动，靠势能来存储电能的，而它的转速有多高？18万转。能在2012年就整出飞轮储能器用来跑勒芒的车企，大家觉得在混动系统最简单的发动机+电池这种构型上，能难的住奥迪么？
所以其实说白了，奥迪这家车企在新能源时代的技术储备是非常全面而且非常强的。如今我们所看到的，奥迪的主推车型仍然是燃油车，它的电车似乎舆论声量相对其他品牌还不高的原因，其实更大程度上只是因为作为一线豪华品牌，奥迪是有很强的市场惯性的。这种强大的市场惯性意味着，一线豪华品牌不能像二线豪华或者是走量品牌那样，说转向就转向。
所以这也可以解释为什么大家会觉得BBA三家在新能源时代的转向速度似乎都有点慢，实际上它们的速度已经不慢了，但在强烈惯性的驱使下，它们转型的速度，是必然会比走量品牌稍慢一些的。
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