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用小熊油耗记录日常用车的耗油量是很多司机的习惯，所以小熊油耗的统计数据也被很多准车主作为选车的参考。
下图是小熊油耗里比亚迪汉DM系列的统计数据：
主攻低油耗的DM-i的油耗竟然比老款高，这是怎么回事？
有些汽车爱好者表示不能理解，其实这并不难理解，导致汉DM-i系列汽车的耗油量高于汉DM3.0（老款用第三代混动系统/简称DM3.0）的原因在于车主自身；说白了就是汉DM-i的车主仍旧把这辆车视为高性能车，这也是必然的结果，因为比亚迪多年来打造的插电混动汽车都有极强的性能。
可是DM-i系列的所有两驱车都不属于高性能汽车，只有加上后置电机的DM-p或DM-i AWD（四驱）才算是高性能。
把一台性能平平的车当成高性能车来驾驶，那耗油量必然不会低。
因为车辆的扭矩不够大、功率不够高，想要频繁的急加速就只能依靠拉升驱动电机和发动机的转速才能实现；两台发动机都会频繁处于高转速的高功耗区间里，DM-i在混动模式里，发动机虽然在80km/h以上的范围内才会参与驱动，可是在低速区间里频繁的急加速也会造成耗电量的提升，这也会增加发动机作为增程器时的运行负荷。
汉DM-i的动力与DM3.0相比究竟差多少呢？
对比一看吧：
汉DM3.0总标准为321kW/650N·m，汉DM-i总标准为247kW/547N·m。
并且汉DM3.0在混动模式里从起步就能让2.0T发动机参与驱动，此时即可降低电动机的功耗，可是DM-i在时速80公里以内都是纯电机驱动，于是第一个缺点就出现了。
汉DM-i的电动机最功率只是145kW，驱动电机功率低就更容易达到高功耗的恒功率区间，在相同车速范围里的急加速，汉DM-i的耗电量理论上是要高于汉DM3.0的；当然这是在两台电机技术水平相当的前提下才能得出的结论，但老款DM3.0 180kW的电动机水平已经很高。
所以激烈驾驶时的汉DM-i的耗电量就会略高一些，同时汉DM3.0的发动机也不用担心耗油量；虽然其排量更大，但是它有一台混动专用的六挡湿式双离合变速箱来控制不同车速范围内的转速。客观来说汉DM3.0才真正做到了电耗和油耗的均衡，只不过在混动模式急加速时有概率出现换挡顿挫，而DM-i采用的直驱，所以更加平顺。
可是E-CVT的直驱架构也带来了另一个问题，那就是发动机没有前进挡可以换，提升车速的方式只能是拉升转速；这也是将1.5T设定到超80公里才辅助驱动的原因，可是在80~120km/h的范围内如果也习惯于频繁加速超车的话，发动机的平均转速还是会偏高——重点在于电动机的功率并不算很高，此时的发动机就成为了很重要的角色，所以油耗也难免会高一些。
而DM3.0的驱动电机功率大，2.0T配合6HDCT还能在各个车速范围内控制转速，油耗自然会有些优势。
至于汉DM-i长续航版的电动机虽然达到了160kW/325N·m，可是整备质量也提高了，所以整体标准还是相当的。
综上，汉DM-i的动力储备不算高，并不是一台适合激烈驾驶的轿车；插电混动的汉只有新款的四驱DM-p是高性能汽车，超高的性能可以做到在限速范围内激烈的驾驶与相对低的耗油量的均衡。
其次就是老款的汉DM3.0。
这样的解释可能有些不好理解，那就举个例子：汉DM3.0是体能很强的专业运动员，在公路上急加速短跑或者高速长跑都会很轻松，因为这种操作不至使其感觉到过于疲劳，所以也就不用消耗过多的能量；汉DM-i只是一个业余选手，体能和技巧都远不如汉DM3.0，不论短跑还是高速长跑都会消耗更多能量，实力不在一个等级。
而且汉DM3.0用的是后置电机，纯电模式用后驱，混动模式启动前置发动机则变成四驱，汉DM-i只是前驱。
那么汉DM3.0为何会被淘汰，DM-i又凭借什么取而代之呢？
其实不难理解，DM-i集成了驱动电机和发电机、取消了6HDCT混动专用变速器，用1.5T阿特金森替代2.0T；这就等于让DM3.0去掉了后置电机、6HDCT、BSG，并且发动机标准也不同，制造成本显然会低一些，就是这样了。
所以想要让汉DM-i就只有保守一些的驾驶，都是DM，可是DM-i只是代步车。
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