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随着L2高阶辅助驾驶进入深水区，战场也从之前的封闭高速路，切换到了城市场景。2023年不卷城市NOA（导航辅助驾驶）、不卷无图（无高精地图）方案，你无法证明自己的领先性。
而这场战火的源头，还是特斯拉！
2020年1月，马斯克就曾公开表示：特斯拉将重写FSD代码，以便能实现真正的自动驾驶。
同年10月22日，特斯拉将首个FSD beta内测版本，推给了早鸟用户（Early Access ），但实际表现并不理想。马斯克也不得不承认，自动驾驶比想象中难得多。
2022年11月12日，特斯拉正式向「内部员工」推送了FSD beta V11版本。
2023年3月19日，多次跳票的V11.3.2正式大规模推送，这也被看作FSD beta 真正走向「成熟」的标志。
按照测试者的说法：这是迄今为止最为稳定的版本，非常接近真正的自动驾驶。
这长达878天的时间里，特斯拉完成了BEV动态、静态网络的搭建，落地了Occupancy networks（占用网络），统一了城市和高速的技术栈，并将这套软件推送给了40万+的用户使用。
特斯拉的FSD beta 没有使用高精地图，未搭载激光雷达！
*由于各家对于城市领航使用了不同的叫法，为方便理解，本文将功能均称为城市NOA
小鹏抢先落地CNGP
大洋彼岸，小鹏汽车在2021年的1024科技大会上邀请核心媒体，试乘了城市NGP（以下均简称CNGP）的第一个版本。
在这全长15公里，穿行于广州闹市区的行程中。P5激光雷达版的表现，略显稚嫩，我体验的过程中，有过2-3次接管，但整体跑了下来。
这也是我本人，第一次体验量产车的城市NOA，当时的感受是：小鹏的胆子真大！
这段路包括了15条斑马线、10个红绿灯路口、7处汇流、3个施工路段，还包括了无保护左转，以及大量的人车混行路段。能跑下来就已经超出了我的预期。
毕竟，P5并没有很强的硬件。其辅助驾驶芯片，是只有30TOPS算力的英伟达Xavier，这台车同时搭载了两颗来自Livox的激光雷达，并使用了高精地图。
2022年7月，我们再次受邀，参加CNGP的内测活动，与一年前不同的是，我坐在了驾驶位，能更真实感受它的能力。
而这一次，小鹏不在限定路线，而是允许我们自己定制导航点，广州城区的大部分道路都能跑。
经过一天的高强度试驾，我对这个版本的CNGP非常满意，相比一年前的试乘，P5表现的更像“老司机”。虽然还是存在少数接管的情况，但对我个人来说完全可用。
我甚至幻想着不久之后，可以用CNGP帮我开上下班的路。
在我眼里，7月的这版简单打磨一下，就可以发版推送了。但直到2022年的9月17日，小鹏才正式官宣CNGP落地广州。
问题还是出在了高精地图的过审上，虽然小鹏是广州本地企业，但难度依然很大。
2021年末，我与某位行业大佬交流时，对方就讲述过：城市高精地图过审的难度，想要过审50个城市，至少要花5-10年才有可能。
就在我试乘CNGP的那个时间点，小鹏的另一个团队开始基于Transfomers开发全新的BEV框架。
36氪曾爆料：2021年下半年小鹏开始了BEV框架搭建。而据我所知，项目启动时间其实更早，2021年初，小鹏就已经动手了。
这也打破了互联网上，关于特斯拉开源BEV代码，中国品牌才会进展迅速的谣言。
毕竟在2021年上半年，特斯拉还未发布FSD beta V9版本，BEV框架也处于雏形阶段，展示出来的界面可以用“灵魂画手”形容，在工程落地还不完美的情况下，没有哪个厂商会去开源代码。
2023年3月31日，小鹏全量推送XNGP（全场景辅助驾驶）4.2.0版本，所有G9 MAX和P7i MAX用户，都能获得这个软件版本。
XNGP可以理解为：小鹏基于BEV框架重写的辅助驾驶系统，其能力与特斯拉FSD Beta类似。
小鹏将自己的BEV深度神经网络，称作XNet。它已经具备了动态交通参与者、静态道路的网络化输出、自标注、自学习能力，可以不依赖高精地图，同时它还能告知车辆可达空间。
只不过在4.2.0版本下，感知部分虽然全部切换到了BEV，但后台还会跑着高精地图。所以CNGP功能，只落地了广深沪三座城市，基于BEV的LCC-L（LCC增强版），则全部城市落地。
按照小鹏的定义，后台的图可以跑高精度图，也可以无图，只依靠SD导航地图。这种方式，具备更好的冗余度。
XNGP运行时，会实时对比高精地图、自车定位和视觉输出的静态网络，当高精地图“出错”时，会由实时感知无缝切换。
小鹏会在下个大版本，完成城市与高速的技术栈统一，使用同一套框架，类似FSD Beta V11.3.2的能力。
小鹏自动驾驶副总裁 吴新宙提到：2022年“1024科技日”之后，软件迭代了三百多版，这其中仿真训练的中后台能力功不可没。
2022年8月，小鹏汽车与阿里云共同打造的智算中心「扶摇」落地，其算力可达600 PFLOPS，让自动驾驶模型训练提速170倍。
有人把「扶摇」比作小鹏版的Dojo。
何小鹏说：到2025年，小鹏每年花在算力上的钱，将超过10亿人民币。此时，美国芯片法案还未出炉，很多人看不懂，事后再看扶摇落地的时间点，简直是太明智了！
截止到本文发稿前，小鹏官方尚未公布无图方案的时间表。坊间传闻：小鹏今年的目标是落地50+城市。
而与小鹏的低调不同，余承东在上海车展前宣布：华为ADS2.0的无图方案，年内要落地45城。
华为高调发布ADS2.0
华为的城市NOA之路，可谓一波三折。
2021年的上海车展，一段华为城市NCA的演示视频，火爆全网。这辆极狐阿尔法S Hi版，在上海街头完成了无保护左转、人车混行等复杂环境下的自动驾驶，让人们对于华为的高阶智驾方案，有了极高的期待。
但直到2022年7月，极狐阿尔法S Hi版才正式交车。9月24日，极狐和华为共同宣布，城市NCA功能首发落地深圳，比小鹏的CNGP晚了一周，没能抢到这个中国第一。
12月4日，华为城市NCA落地上海，2023年3月22日，落地广州。除了极狐，另一套Hi方案的阿维塔11，也在同步落地。
我们曾深度体验过阿维塔11的城市NCA，它的感知、预测能力给我留下了极为深刻的印象。与小鹏的CNGP相比，能力不分伯仲。甚至在某些场景下，表现更为出色。
如果以当下这个时间点，对综合体验进行排名。我会把华为和小鹏并列第一。
相较于出色的Hi车型，华为智选车问界的辅助驾驶能力，却被广泛吐槽。供应商只给了一套基础的L2方案，能力上限还很低。而问界对于华为终端极为重要，承载了爆款的任务。
所以业内有人评价：ADS2.0是为问界量身打造的一套系统。
为了控制成本，满足问界的定价区间。ADS2.0从此前最多的三激光雷达方案，变成了单激光也能跑，所需的算力也从最高的400TOPS，下降到了200TOPS。
余承东在4月16日的发布会上宣布：ADS2.0将在二季度完成广州、深圳、上海、重庆、杭州，五座城市落地，会使用高精地图。而无图版本，三季度会落地15城、四季度落地45城。
而我之前得到的消息是：无图方案四季度才能落地。显然余承东对这个时间点不认可，华为内部加速了。
华为的官宣，在行业里激起了千层浪，并加速了城市NOA的内卷。大家都感叹：华子真强，还得是华子！
某行业大佬告诉我：从高精地图切换到无图的过渡方案，需要做大量的ODD测试，只要能跑通，应该就能开。
所谓ODD（Operational Design Domain）测试，可以理解为系统开启条件的工况测试，包括什么条件能够运行，什么节点下会退出。
ODD测试涵盖了多个层级，一般会包括：道路、交通设施、 施工（人为因素）变化、交通参与者、气候环境、通信、自车状态 等等。
而无高精地图的难点，需要跑通前三个层级。
其实，行业里所谓的无图方面，并非完全不用地图，不是装个“高德”导航就解决了。大多数厂商，还会先从图商拿到SD底图，再用自己的测试车去跑，来打「标签」。
SD底图，只包括低维信息，比如：车道数量，路口位置这一类。不包括车道线宽度、道路边界、曲率等高精度信息，所以没办法拿来直接用。这也是无图方案要逐个城市开放的原因。
而开放速度，也取决于你打标签、做ODD测试的质量和速度。
华为激起了内卷，有人跟进了。
理想汽车，2023年落地100城
4月18日的上海车展媒体日，理想汽车放了个大招。宣布已具备了BEV动态、静态网络和占用网络能力，并将于年底之前，开通100座城市的无图城市NOA方案，同时宣布终身免费。
这也意味着，只要你购买了理想L9、L8、L7的AD MAX版本，就能获得这个功能，我的微博和朋友圈瞬间就被刷屏了。
4月17日就有朋友提前透露了理想准备炸场的消息。因为郎咸朋和赵哲伦从北京火速飞到了上海。 而我原计划的专访对象，也被换成了理想汽车智能驾驶副总裁 郎咸朋，智能驾驶产品负责人 赵哲伦。
时间回到2022年6月29日，理想L9发布次日的媒体培训会上。郎咸朋讲解的PPT里，赫然出现了BEV融合几个大字。
此后，李想在多个场合接受媒体采访时，都提到了与清华大学、MIT联合研发了混合式BEV算法框架，可以实时构建高精地图，供智能驾驶规控使用。
李想提到的清华大学就是MARS Lab课题组。该课题组的负责人赵行，是行业知名的AI专家，毕业于MIT，2019年加入Waymo担任研究科学家，回国后加入清华大学，牵头创立了MARS Lab，并提出了“以视觉为中心的自动驾驶VCAD”方案。
2022年7月15日，李想在微博上写到：智能驾驶自研团队，实现了全世界第一个在量产车上的BEV 视觉感知算法和激光雷达的前融合能力。随后MARS Lab在知乎的一篇文章中提到：在其中做了一些工作。
从此，MARS Lab走入了我的视野。 2022年下半年开始，赵行多次在TechBeat社区分享VCAD的进展，包括了：
你会发现，这些几乎涵盖了BEV框架下所有技术实现原理。而MARS Lab课题组的方案，在各类AI算法大赛中，都拿到了非常不错的成绩。
所以理想汽车联合MARS Lab自研的这套BEV算法框架，在行业内绝对是一流水准，而难点在于，如何把它工程化落地。
落地100座城市，是不是吹牛了？这是很多人心中的疑问！
按照前文所讲：打标签的质量、ODD的测试速度，是决定开放城市数量的天花板。
而关于开放城市的顺序和要求。郎咸朋指出：理想的逻辑是数据驱动，取决于不同城市车的保有量和里程，这个城市的数据量大、需求量大，就会更早被开放出来。
而开放城市的这个问题，我也曾问过某位行业大佬。他告诉我：依靠用户保有量和用户车队，会遇到「地图缺失」的问题。
因为你无法决定用户的行车轨迹，有些地方用户跑得多，数据就会很好，但用户不去的地方，就没有数据。所以前期必须靠自己的车队和测试车。因为可控，能制定详细的规划，更高效，覆盖也会更全面。
其实郎咸朋和大佬讲的，是一件事的两个不同阶段，大佬说的是从0到1，用自己的车队一定是最高效的。而此后的能力进化，则离不开体量更大的用户车队，是1到10的过程。
量产后才会“吹”的蔚来
上海车展蔚来展台的一角，孤独的停放着一辆EC7。旁边的大屏里，播放着通过BEV捕捉到的实时画面。
红色的占据栅格代表激光雷达扫到的目标，蓝色则代表纯视觉感知到的行人，通过行人的动作，还能预测出运动轨迹。
时间回到2022年的NIO DAY上，李斌在舞台上展示了一段NOP+领航换电的视频，视频中的这辆ET7车机上，出现了一套从未见过的工程画面，里面也使用了占据栅格。
以上两个内容，我都在第一时间制作了视频，并把他们称作蔚来的「占用网络」。
但这个观点，也引来了大量的质疑！很多人认为，基于激光雷达采集而生成的栅格，不能称之为Occupancy占用网络。
而有关于这一点，我在微博里详细解释了自己的观点，有兴趣的同学，可以移步到我的微博。
我曾问过蔚来的同学：这两段「占用网络」内容，完全可以吹一吹，结果你们是藏着、掖着，等着媒体自己去发现，是不是有点傻？
他提到，蔚来一向的风格，就是「能落地」才会讲。换电站的发布、迭代如此，领航辅助NOP也是如此。
蔚来是首个落地高速NOA的自主品牌，蔚来叫做领航辅助NOP。
2020年10月10日，NOP以OTA的方式，推送给了所有选装大NP包的866车型。这在当时，被视为一大创举。毕竟NT1平台的感知能力，全部来自于一颗Mobileye Q4，仅有2.5TOPS算力。
时至今日，NT1平台的NOP功能，还在通过OTA的方式迭代，至今已升级14次。
NOP+ beta版，是NT2平台的高速领航功能，目前还在全量免费试用。蔚来是除特斯拉之外，全系标配同一套辅助驾驶硬件的品牌。
NT2平台用了4颗英伟达Orin X，算力达到了1016TOPS，标配图达通1550nm激光雷达。32万的ET5和63万的ES8，都使用了同一套硬件。
李斌讲过蔚来的逻辑：首先是硬件的前瞻性，后期发现不够用，没法补，要保证天花板足够高；其次是研发、维护，数据闭环、一套平台最简单。最后是全栈自研的迭代与进化，从感知到规控，从车端到云端，以及后续的数据运营，一套平台最合理。
从NT2平台开始，蔚来把NP的软件功能，免费提供给用户。而NOP+则采用订阅收费的方式，7月1日NOP+将拿掉beta的尾巴，正式发版。蔚来也将成为国内首个通过订阅方式，对辅助驾驶进行收费的品牌。
订阅收费模式，引来了外界的“口水”。但蔚来的车主们，却反应平淡。因为从政策上来看，老车主几乎是免费使用。
5月31日之前提车的NT2用户，有两年的免费使用权。而买过NT1大小包的用户，再购入新车，最多能拿到12年和7年的免费权益。
与特斯拉、小鹏先做城区、再做高速的方式不同，蔚来先选了高速。
任少卿在2022年12月第一次与媒体见面时，解释了蔚来的逻辑：NOP+不是NP的延伸、也不是NT1对NOP的定义，而是作为全栈点到点方案，往更高级别驾驶体验的一个起点。NOP+是NAD的起点。
我对这句话的理解是：NOP+所使用的技术架构，点到点的能力，会逐步扩展到换电、泊车、城市场景中。是用同一套技术框架，来跑通不同的场景。
任少卿还提到了蔚来在这套统一的硬件、软件架构下，迭代的优势。
NT2平台使用了7颗800万摄像头、4颗300万摄像头，1颗激光雷达。蔚来会把传感器的全量数据做采集，不做降分辨率，也不做抽取，而是把一个片段的所有数据都拿回来，能在芯片上做完全的encoding。
得益于4颗Orin X所提供的硬件能力，蔚来是少数能做到全量+实时闭环的品牌，这也会影响到云端的快速迭代。
换电是蔚来独有的场景，从二代换电站开始，车辆能通过自动泊车完成换电，车主无需下车，全过程不需要换电小哥介入。
而NOP+ 要把换电体验再升级，这就是领航换电。让车子能自己开进服务区，完成换电，再自己开回高速公路。其实能在服务区跑，就等同于低速的城市NOA了。
而与泊车相关的，也会升级到代泊换电，允许车主下车，去上个洗手间。车子完成换完电后，还能停到车位等车主返回。从技术角度看，这已经符合低速L4所定义的场景。
但以上功能何时才能落地？官方从未明确讲过。
我大胆猜测：蔚来NOP+正式发版时，底层就会切到BEV架构，领航换电、融合激光雷达的「占用网络」也会落地，时间大概率会早于7月1日，因为其他家都加速了。
李斌倒是在某个车主活动中提到过：6月份NAD会小范围内测。
谁是第五家？
除了上面4个品牌，谁会是国内落地的第五家？
上海车展之前，坊间传出了特斯拉FSD beta在国内开启测试的消息，但除了这条消息本身，大家并没有发现其他蛛丝马迹。
“我们都希望特斯拉能进来，这样就真能比试一下了”小鹏和华为的智驾团队，都表达过类似的看法。
大疆车载
4月2日的电动汽车百人会上，大疆车载负责人沈劭劼介绍了大疆的领航驾驶辅助解决方案，覆盖5000到15000元的成本区间。
其中「记忆行车」可以看做是城市NOA的轻量化替代方案。通过学习一次，就能获得单线路、城市点对点的驾驶能力。
这套方案，通过「惯导立体双目摄像头」就能生成带有距离信息的稠密点云，不依赖激光雷达在BEV中做4D真值的自动化标注。
坊间传闻，大疆的BEV工程化落地很早就做了。
「记忆行车」完全不需要底图，SD底图都不需要，只需要打通车机导航的接口。通过自学习一次，这套系统就能完成路径记忆、给道路打标签的工作，其原理很像是无人机的返航功能。
大疆车载的工程化能力很强，但能不能成为第五家，取决于定点车型的进度。
智己与Momenta
上海车展前，智己正式发布了高速NOA，并在发布会上宣布，年内公测城市NOA，Momenta提供了算法解决方案。
我们在活动上体验的高速NOA，是一套纯视觉+毫米波的方案。其综合能力与友商的激光雷达方案接近，这让我非常惊讶。
Momenta的技术能力被行业公认，但却一直开花，未曾结果。
上汽、广汽和比亚迪都跟Momenta有着千丝万缕的联系。但直到智己高速NOA落地之前，大家都没摸过他家的量产方案，所以城市NOA何时公测，要看Momenta的工程落地进度了。
除了上述两家，魏牌与毫末智行，上汽飞凡都有机会成为第五家。由于篇幅的关系本文不再展开了，留个悬念吧。
我不得不感叹，2023年只过去了4个月，城市NOA就卷出了新高度，并且还在螺旋上升。这是属于中国辅助驾驶的iPhone时刻！
内容由作者提供，不代表易车立场
