从底盘看2023上海车展：技术和野心的差距

凝聚无数人心血的2023上海车展，被一个冰淇淋的破事给弄得乌烟瘴气，让人非常无语。不过这非常符合互联网时代的传播规律：门槛越低、逻辑越简单，越贴近敏感词，想不火都难。毕竟大部分人也懒得去了解事情的前因后果，情绪发泄了目的就达到了。大家都说宝马的公关水平低，但这破事沾到谁身上，谁都要脱一层皮。为什么呢？因为这次车展民间叙事的一个主旋律就是：合资车企落幕了，不行了！国产车崛起了，遥遥领先了！你看海外品牌们都组团来国产展台“集体膜拜”了——这时候有人“崇洋媚外”，跟爆棚的民族自豪感形成的巨大反差，当然能激发出最强烈的化学反应，戏剧冲突的效果拉满。

但话说回来，这种情绪并非没有现实基础。这次上海车展我就发现，越来越多国产品牌不仅在展示新车，而且开始展示底盘、电池、动力、架构等底层核心技术。相比量产车，这些领域的巨大差距（至少是展台上表现出来的差距），恐怕真正让海外车企感到了紧张和不安。

这篇文章从仅从个人的视角聊聊车展上看到的那些底盘，挂一漏万，说说在一些展台上的观感。

海外品牌还停留在工业时代

如果把汽车工业分为工业时代和电气时代，那么在工业时代，最重视底盘也最典型的一个品牌，恐怕就是斯巴鲁。依靠水平对置发动机、纯机械底盘结构、巧妙的四驱布置、加上丰富经验的工程师调校，赋予了业内独树一帜的驾乘体验。但是，也就仅此而已。

我在每次大型车展上，都几乎能在斯巴鲁的展台上看到这套展具，在其之上几乎看不到任何电气化的痕迹——水平对置发动机+纵置变速箱+双叉臂+AWD，斯巴鲁这个故事还准备讲多少年？匠心精神如果不能与时俱进，那也会变质过时的好不好？这套东西给我的感觉——就好像看到一柄关老爷的青龙偃月刀，锋利、精致、华美，但已老态龙钟。

通用展台主打的奥特能平台，本来想好好观摩一下，但走近发现只是一个称得上简单粗糙的模型。从官方话术看似乎主打的是“可无线连接的电池管理系统”，以及从模型来看，似乎主打的就是电池和车身一体的扁平化设计。但无论前者还是后者，都算不上什么了不起的亮点。毕竟论BMS技术，无线的稳定可靠性恐怕也比不上有线。而电池车身的扁平化设计也实在算不上高精尖。而且实在不能让人理解的是，在上海的自家主场，通用居然做了这么一套粗糙的模型出来，甚至懒到连基本的动力传输形式和悬架结构都没有——动力总成被悬吊起来，四个轮子被两根棍串起来，根本没有让人拍照的欲望。

丰田起码比通用更用心一些。这台电车底盘将悬架、车身、高压线路展示得清清楚楚。不过围着转了一圈，最大亮点似乎就是安全设计。例如车头设计了四个吸能盒、两道横向钢梁，来保证碰撞时机舱不变形，对前置电机的保护比较周到。

两道底盘横梁贯穿在电池包之上，电池包、高压线的走线全部藏在车身框架之内，保护措施做得不错，展示出了扁平化、低重心、高刚性的特点。

来到尾部，能发现两侧减振器之间也用一道横梁覆盖，尾部还设计了两条口字型的纵梁，后置电机被包裹得很严密。

至少从这个底盘来看，TNGA架构下的丰田纯电平台，还是体现出了低重心、高安全的特点。但，能说的似乎也就是这些了。

最用心的还属奔驰展台，完整展示出了一套EQE的电驱底盘。我们能清晰地看到前双叉臂+后多连杆结构、前后空气弹簧、高压线的走线、电池的布置、电机的摆放、甚至电机控制器也剖开了给你看。但整套东西给人印象最深的不是技术有多先进，而是设计得非常规整、紧致、集成度很高，有种大工业时代的机械美感。

例如从下图中能看到，后置电机布局的EQE，其后置电机被副车架非常扎实严密的包裹固定起来，副车架钢梁非常粗壮，几乎和电机控制器之间没什么缝隙，想换一套尺寸更大的电机恐怕都难以实现。后悬整个这套东西被布置得紧致、扎实、浑然一体宛如一件艺术品。对比某些国产电动车让人不能直视的底盘，让人不由得感慨奔驰毕竟还是奔驰，造车的功底还是足够深厚。

不过几个海外品牌展台给我的感受是，不论是大工业时代的机械底盘，还是电气化时代的电驱结构，本质上都没有很大的创新，其差异无非是设计形式和能源方式的不同。说到底，即使进入电气化时代，外资品牌也没能摆脱燃油时代对汽车的理解，虽然壳换了，但魂还是那个魂。

国产品牌，如何在电气化时代重新定义底盘？

国产品牌展台上的底盘，给人完全不同的耳目一新之感。

先在奇瑞展台上观摩了奇瑞的这套超混平台，首先映入眼帘的就是这套发动机+双电机+3挡变速的动力总成。其双电机被集成在了右侧这套混动变速箱壳体里，因此从外面看不到电机的存在。相比一般的燃油车变速箱，这套变速箱确实显得体积更大，主要是高度偏高（跟发动机差不多等高），但比一般的变速箱要更扁平。所以横向布置没有难度，适配车型估计会以SUV为主。同时在右边能看到减振器上还用到了CDC，可通过电控来调整减振阻尼的大小。

来到后悬，它的后置电机也被副车架所包围，从规整程度和美观度上明显比EQE还是要差了不少。但是，国产品牌是真舍得用料。也许是因为空间原因没法布置太多连杆，所以它干脆用了一个硕大无比的铝合金H臂（大概是我见过尺寸最大的），给人视觉上很大的震撼。

这套混动发动机+三电机+大电池+CDC+铝合金悬架的火星架构超混平台，据说就会搭载到瑞虎9之上。从底盘看绝对成本不低，就看瑞虎9插混版的售价到时候怎么定。

坦克展台上，一套硕大无比的底盘也引起了我的注意。3.0T双涡轮增压纵置发动机+P2电机+纵置9AT变速箱+后置的电池包，组成了它的动力系统。这套底盘除了带大梁，后悬为多连杆，前后还都带空气弹簧（可升降120mm），它的防倾杆可通过电磁控制的方式自主实现耦合和断开（越野时可以断开防倾杆让两个轮子独立运动，过弯的时候再耦合，提高车身稳定性），此外在后悬部分还带了一个大电池包，不过这个电池包是放在了悬架上，能减少来自地面冲撞的风险。之所以用P2这种稍显老套的电机布置方式，是因为这套底盘为纵置后驱。

从这个底盘我们也能看出，即使是硬派越野车也能有新玩法：空气悬架、多连杆、电子防倾杆、大电池包统统给你整上。油老虎让你插上电，再把舒适性做到满级，增加你的使用场景，减少你的后顾之忧。

相比而言同样是带大梁的硬派越野，捷途展台这套底盘“电动味儿”要浓得多。它采用了2.0T混动专用发动机+四电机的动力结构。如下图，前双电机被布置在2.0T发动机的后方，两套动力可并联可串联。同时前后四电机独立驱动四个车轮。

在前双电机之后是宁德时代的电池包，平铺在底盘中央，电池包之后则布置了硕大的油箱。

在油箱之后则是后置双电机，跟后驱动轴集成在一个壳体内。此外这台车还提供了线控后轮转向。

同样，它也用到了铝合金双叉臂、前后空气弹簧，甚至在后面还放了两套气筒。虽然这个模型看起来还比较简单粗糙，但跟坦克那套越野底盘相比，电驱为主的特点还是更鲜明，据说这套发动机+四电机的总输出高达1300匹，将应用在捷途的旗舰越野车T-3之上。

最后我们就要聊到比亚迪。比亚迪的云辇到底怎么是实现那么多看起来高大上的功能的？说实话看到底盘模型的时候，略微有些失望——整个东西做得比较简单，只是在底盘的结构件上加了很多气压罐（或者液压罐）以及电控装置，计算平台被放在了底盘正中间，也只是个样子而已。

虽然是带大梁的结构（不知道是不是用在仰望U8身上），但从前后悬挂看都是普通的钢制弹簧，不知道比亚迪是不是有意藏了一手。从多出的这些液压或气压装置来看，比亚迪的思路是希望用电控的方式来实现底盘功能和体验的突破。这大概就是电气化时代的底盘新趋势——用电控+液压+气压，来解决一切此前解决不了的问题。

这个思路在腾势的展台上能看得更清楚，将搭载到腾势N7上的这套云辇A，实现了智能空气车身控制。除了减振阻尼的可变调节，还可以实现座椅侧翼的支撑可调。其实从这个模型来看，道理说穿了并不复杂。在车尾处装一个气罐，将气管连接四轮的空气弹簧和车内座椅，在座椅下方有充气装置。例如在过弯时车身出现侧倾时，通过“打气”的方式给座椅提供侧向支撑，减少乘客的侧倾感，而这一切是通过传感、计算、电控、充放气的流程来进行。

如下图，从气罐中输出的空气通过白色管线，被压到了座椅下方的气囊和四个轮子的空气弹簧里，从而通过电控的方式来自主控制每个部位的高度和阻尼。

比亚迪的底盘调校不客气的说，从逆向开发起步，但这么多年一直水平不高。因为底盘调校大面上可以用计算机仿真来解决，而最精髓的、需要人去调校的很多感觉上的东西，却很难量化，需要很多时间和经验来积累。像比亚迪这样既然玩不明白那就不玩了，用液压+气压+电控的方式，虽然复杂是复杂了点，成本也不会低，但能一步到位，或许是个弯道超车的好办法。

驾值观

走马观花地看了几个展台，从底盘这个角度来简单对比了一下，最大的感受是，海外品牌还在用老的方式讲故事：讲愿景、讲品牌、讲情怀，除了一些全新车型之外，能讲的东西真不多。国产品牌除了展车，更多篇幅放在了动力、底盘、架构之上，搭上了电气化的快车，能讲的干货要多得多。虽然很多东西还只是个模型，甚至还显得粗糙。但从媒体人的视角来看，要么是海外品牌还停留在过去高高在上的旧思维里，缺乏向国内公众展示最新技术的积极性和欲望，要么就真的是没什么新东西好讲。而国产品牌则踊跃展示电气化时代的技术新成果，不仅体现在动力系统上，更体现在底盘的结构差异上，甚至通过电控方式实现完全新鲜的功能体验，有可能赶超海外品牌在底盘调校上的上百年积累。这种从技术到野心的全面压制，恐怕也是让海外品牌感到全方位危机感的重要原因。

当然，车展只是一个风向标，展示的技术虽好，仍要放在长期的实践中来检验，谁能掌握未来的技术主动权，现在下结论还为时过早。但从2023上海车展开始，海外品牌至少应该会平视国产品牌的技术实力，不再会是傲慢俯视的态度。一场真正的全方位技术竞争，应该会以此为起点。