实话实说：家用车根本不需要那么低的风阻系数！

讲一个很多人都会陷入的认知盲区，你认为风阻系数越低越好，还是越高越好？

风阻系数是一个非常重要的参数，买车的时候可以不考虑，但工程师在设计的时候却不能忽视，甚至会用重金建设的风洞来测试、修订最合适的风阻系数。

车速上了80km/h，风阻会消耗到车辆绝大多数动能，降低风阻系数能够有效优化油耗，进而让企业提升竞争力，也会降低排放标准，让企业更好的在欧美市场生存。

所以降低风阻是每个企业都在做的事情，但风阻系数不是越低越好，风阻的设计非常复杂，绝不是某一家企业说的“我们比超跑风阻系数更低”就能给好评。

如何转化迎面而来的高速风非常重要。

奔驰G63、牧马人这种产品是无法转化的，所以风阻系数超过0.4Cd，高速油耗未必会降低，而且越快其实车辆越不稳定，因为设计的原因无法将风转为下压力。

下压力，是设计轿车需要考虑的东西，因为往往轿车更有速度一些，跑得更快就会越不稳定，所以设计线条要考虑到风阻。

911、法拉利458这种车型的风阻系数可一点不低，甚至要比一些SUV和家用车更高，原因是设计就要考虑高速稳定性，本身这种跑车自重较轻，高速行驶不占据吨位优势，就意味着很容易被高速风扰乱此前行驶路径，带来不稳定性。

所以，工程师要做一件事儿，在保证设计美感的基础上，最大程度上提升风阻系数，配合着尾翼让车辆在高速时拥有更好的稳定性。

因为风阻系数越低，跑高速的不稳定性越强，车辆无法借助高速风强化下压力。

目前的新势力企业在传播车辆信息时就会强化一个点：我的风阻系数比跑车还要低，其实这就是一个盲区，或者说企业在诱导用户群体。

其一，跑车的风阻系数本来就很高，其二，低风阻系数没啥好处。

对于新势力来说，电动车最要命的就是续航不够用， 降低续航就能够提升竞争力、降低生产成本，给用户带来更好的使用体验感。

刚才提到过，高速行车最大的对手就是风阻，风阻越高阻力越强，燃油车时代我们感知不明显，是因为内燃机的最佳工作区间在1500转-2000转之间，很大一部分车辆80km/h-100km/h车速就是这个转速区间，川渝地区、西部地区的高速公路限速100km/h，内燃机的最佳工作区间优势能够完美压制风阻带来的问题。

但电动车完全不同！

电动车经济时速40km/h，电机是越快损耗电量越大，上了高速电机本身就过量损耗电量，同时还要应对风阻，对于企业来说，打破电机技术壁垒基本不可能，但降低风阻系数很简单。

所以基本上所有企业都会以低风阻系数为荣，而且对于用户来说，90%以上的场景都是市区行驶，低风阻系数也不会带来任何的问题。而且绝大多数人也不会开着电动车跑120km/h以上的速度，因为这本身就在违背电动驾驶理念。

很大一批电动车车主都是慢慢开，只有慢慢开才能开的远。

总而言之一句话，风阻系数越低越不安全，但对于电动车来说无所谓了，因为电动车车主本身也不会跑太快，因为续航扛不住，一切设计都是为了给续航让路。