上海车展观察：自动驾驶的永夜

2023年4月22日，上海车展同期的智能驾驶产业论坛——GTIC 2023中国智能汽车创新峰会正式举办。

在车展的喧嚣之下，论坛之上的冷静思考似乎在印证比亚迪总裁王传福近期的判断：“自动驾驶就是被资本裹挟的虚头巴脑的东西，都是忽悠，高级辅助驾驶才是未来的发展方向。”

在上海车展之上，少有企业（无论是车企还是自动驾驶公司）再公开表态自己要做全无人驾驶。高精度定位、激光雷达、行泊一体（舱泊一体）、城市NOA、前装量产，笔者在上海车展之上看到了更切实可行的高级辅助驾驶方案（L2+）的落地。但是完全自动驾驶（L4），仍然只是远望。

而要跨越L2与L4之间的“横沟”，只靠时间，并不行。

行业转向：落地与需求

在GTIC 2023中国智能汽车创新峰会上，19位嘉宾的17场演讲中，透露出当前自动驾驶行业的焦点：技术推进、商业落地和车企需求。

而其中，车企需求成为自动驾驶商业落地的主导因子，引导自动驾驶企业将技术重心长久地放在L2+。这同时意味着，车企需求给“疯狂生长”的自动驾驶套上一把枷锁，自动驾驶市场正摆脱野蛮的资本投机，走向理性的市场正轨。

“自动驾驶行业回归理性与本质，目前多种行业声音指向量产，自动驾驶赛道呈螺旋上升态势……自动驾驶是马拉松，要一口气缓一口气，慢慢跑到终点。而手握量产项目的公司是能够在未来胜出的。”智行者董事长兼CEO张德兆这样强调。觉非科技CEO李东旻同样指出：“方案的量产落地将为商业市场开拓出新的增长空间。”

在技术和商业落地之间，最大程度满足车企的使用需求成为自动驾驶在资本热潮退去后的必经之路。

李东旻表示：“觉非科技不做归控，会在应用层，通过软件算法和数据解决方案，帮助主机厂规模化量产落地，让主机厂放心交付。”芯擎科技副总裁兼产品规划部总经理蒋汉平同样指出：“主机厂和芯片厂商都在考虑降低芯片成本……（我们）为用户提供低成本、高安全性的船泊融合方案。”零跑汽车电子电器产品线总监周徐宁强调：“整车上和供应商将从供应关系转向合作……我们需要从黑盒开发向白盒开发进行转变。”芯砺智能创始人兼CEO张宏宇同样谈到：“车厂所面临的的需求是多样化的。所以算力的需求也在不断提升。”

这意味着，在自动驾驶行业内，自动驾驶企业的技术只有和车企的需求之间建立起有机协同，自动驾驶才有出路。而从上海车展来看，大多数企业并没有表达出要从L2+奔赴到L4的决心。这成了不少自动驾驶企业当前的困局，也是自动驾驶回归理性的机遇——做出适应市场需求的产品，而不是沉浸在技术的“虚无”之中。

市场格局：大鱼、小鱼的共生

本次上海车展展车中，以未来感为主的自动驾驶车型无一例外都是“遥遥无期”的概念车，且大部分概念车并不主打“全自动驾驶”。

这也与笔者对车展上自动驾驶企业展品的直观印象一致：市场并未形成稳固的模式，自动驾驶仍是“散沙一盘”，市场产品、供需模式、竞争格局都不稳固。每一家传统国际零部件厂商都在涉足自动驾驶解决方案，但总有“小巨人”在某一具体领域“拳脚大展”。市场整体呈现出大鱼、小鱼的共生现象。

大陆、采埃孚、博世等传统国际性零部件供应商均展出了自动驾驶全栈式的系统方案，核心特征就是覆盖软硬件一体，软件技术能打、硬件设备齐全，大喊决战“下一代出行”。

博世集团董事会成员及博世汽车与智能交通技术业务主席马库斯·海恩在18日接受采访时表示：“我们既可以把软件包作为一个独立产品提供给主机厂，也可以为他们提供独立的硬件，还可以提供软硬件一体的产品，软件与硬件之间的解耦式相比过去最明显的差异。”在博世展台上，展出了由本土团队研发的智能座舱技术互动体验4.0，搭载大算力芯片，支持“舱泊一体”的跨域功能。

大陆集团CEO司徒澈在19日的新闻发布会上强调：“大陆集团是业界唯一一家能提供从路端到云端、从轮胎技术到软件的全方位解决方案公司。”在大陆集团的展台，除了智能驾驶全栈系统方案，还展出了高性能计算单元开发套件，预计2024年搭载多家OEM的30多个不同车型上。

采埃孚则展出了以数字化软件为核心，在自动出行、智能出行等领域的解决方案、硬件产品。在18日的发布会上，采埃孚宣布，coDrive L2+级智驾辅助系统将在2023年正式前装量产。在展品上，车载高性能计算机“采睿星”、4D成像雷达同样亮相。

每一家国际性零部件企业，都试图“软硬一体、只手遮天”。但多家只做硬件或软件的“小巨人”，同样展现出了强大的“生存活力”。其中，在硬件方面主攻激光雷达的“小鱼”非常多。

据笔者观察，Innovusion、Innoviz、HBPO、Duetto、亮道科技、纵目科技、镭神智能、北科天绘、万集科技、北醒、中科智达等一众企业的展台中，激光雷达都是最重要的硬件产品。

而一些依靠软件技术为核心的企业在没有前装量产的展车展出的前提下，在展台上则以模型介绍、视频讲解为主。这也显示出当前自动驾驶的矛盾：吹上天的技术，向外界展示时，只是模型、测试、以及一些感知硬件。这自然无法撑起自动驾驶向L4的迈进。

如同张德兆所言：“以L4为目标，拥有数据驱动能力是构筑竞争护城河的根本要素……2025年L2+、L3级别自动驾驶的渗透率将大幅提升。”

技术重心：L2+

未来三年的L2+落地之战，自动驾驶企业的重心在哪儿？

在核心的落地技术上，不同的自动驾驶车企虽然突破思路、主攻产品不同，但目标却出奇一致：主攻行泊一体和城市NOA。

每一家自动驾驶企业的立足点，都是基于自身技术思路的特殊性，这是软件定义对传统汽车制造业的潜在变革。“智能汽车是未来竞争的决定性因素，技术是这场竞争的重要制胜点，新的技术必将重塑整个市场格局。”智一科技联合创始人、CEO龚伦常在GTIC 2023上如此判断。

在这样的理念之下，无论在论坛还是车展上，各家自动驾驶企业的技术发力点都“千差万别”，但行泊一体和城市NOA却被车企和自动驾驶企业频繁点名。

蔚小理在各自的发布会中，都明确强调要开启在城市NOA领域的竞逐。NOP+、XNGP、AD Max 3.0，是蔚小理三家对城市NOA的答卷。福瑞泰克、法雷奥、安波福、易航智能、商汤绝影等自动驾驶企业则均将自动泊车（行泊一体、舱泊一体）作为自动驾驶发展的重心之一。

纵目科技智慧汽车事业部总经理尤臻慧明确指出：“目前集中化和智能化的趋势已经非常明确了，但是演进的过程还比较漫长，因此在未来一段时间内，L2/L2+还将会是非常重点的方向。”

截至目前，国内自动驾驶已经有了近10年的发展。但从技术、产品落地来看，ADAS依然是现在以及未来的主战场。但L2+的量变永远无法达到L4的质变。

上海车展之上的自动驾驶企业，更多展现的是资本乏力之后的“无奈”。当每一年看到的自动驾驶都那么相似，王传福的判断一点也不偏激。