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今年比亚迪的销量依然坚挺，在三月销量超过了南北大众销量总和。随着车辆基数日益增大，使用场景多样化，车辆EV受限一直被车主诟病至今。其中混合动力车出现频率居多，EV受限出现后会限制车辆速度甚至直接失去动力。引发EV受限的因素众多，小鹏、玛奇朵等车辆均也出现过类似情况，只不过叫法不同。近日在汽车论坛上又有车主在抱怨自己受到EV受限困扰的问题，所谓树大招风，卖得火爆的比亚迪DM-i车型一出问题就受到特殊关注和照顾。那么回归技术本身，车辆为什么会出现这样的故障，插电式混合动力技术到底成熟没有？这或许是大家最关注的问题。下面我们先看看插电式混动技术的发展历程！
插电式混合动力技术的诞生要追溯到2003年，在油电混合动力称王的年代，插电式混合动力可以说是比亚迪全球首创的技术，既发挥了自身电池技术的优势，又规避了专利壁垒。2008年12月15日，比亚迪推出第一代DM混动系统并搭载在比亚迪F3DM上。受限于发动机技术的短板和动力电池技术发展不成熟，初代插电混动技术传动平稳性差、动力上限低且造价极高。
可以说，当时以电为主的方案还受限于技术的发展，因此后续比亚迪插电式混动二代、三代采用的都是趋向性能的路线，采用发动机+七速双离合器+电机的插电式混动模式，看到这里你或许已经心中有了大致的答案，为什么现在的DM-i车型EV受限备受诟病而以前却几乎没听到，除了车辆基数逐渐增大的因素以外，更重要的是二代至三代走的都是性能路线，从下图可以看到，发动机+七速双离合器+电机的组合意味着即使电池没电，只靠发动机也能够通过离合器驱动车辆，不至于线速或者抛锚。对于车主来说，主要功能没受影响车主自然就没有太大的抱怨。唐二代“有电一条龙，没电一条虫”的调侃流行语由此而来，经过二代、三代系统升级后，演变成如今的DM-p混动系统。
上文说到，在插电式混合动力诞生之初，其实比亚迪是希望走电动化路线的，奈何电池技术和发动机技术拉跨，最终无奈选择了发动机为主的混动技术路线，电机充当的依旧是配角。值得一提的是，第一代插电混动系统不仅影响到整个比亚迪的未来，也是整个混动汽车行业的里程碑，至少在持续研发这条路上比亚迪没有走弯路。
2021年3月比亚迪重拾旧爱，发了了DM-i超级混动，该系统由第一代DM系统演变而来，在发动机技术和电池技术长足发展后，船夫哥当年的愿望得到了实现。
从两代发展可以看到，DM-i技术是通过P1电机之前增加离合器实现了与发动机解耦，让电驱系统能够完全独立于发动机以外工作，这也是DM-i以电为主的思想指导下衍生的结构，通过控制离合器实现发动机直驱、串并联和纯电模式。所以说，对于没有量产的第一代DM技术，由此演变而来的DM-i技术才能算得上是第一代的主打节油的插电式混合动力系统！从系统的发展历程来看，系统不稳定其实是客观规律，即使是初代的丰田、本田也一样，同样是通过迭代升级不断试错才取得今天的成就。对于目前行业内都会遇到的EV受限难题，作者认为目前的插电式混合动力系统处于快速迭代期，相似故障后续还会出现是大概率事件。
其实对于EV受限，新能源车都会有，比亚迪也卖了不少的纯电动车辆，为什么EV受限还没有解决，作者认为主要是在DM-i以后使用了刀片电池新技术和使用场景复杂化的原因。原因是：
1、磷酸铁锂电池材料一致性难度本来就比三元锂电池的高，而刀片电池采用了新工艺制作，始于初代产品。电源管理技术还处于摸着石头过河的阶段；
2、车辆电池热管理和空调共用压缩机的集成化设计，让空调压缩机极大的使用频率，这样的结构集成化对于车辆后期可靠性作者持怀疑态度；
3、销量极速增长的背景下，颠簸、淌水、托底、异物飞溅等使用场景越来越复杂，可以说车辆从单一的网约车城区场景变成了复合多样的使用场景，不同路谱的振动及外界腐蚀对底部电连接器本身的耐久性和连接的可靠性都是首次考验；
4、使用群体的认知水平和使用习惯不同，很多人都不看说明书，对混动车型需要一周充一次电的提示浑然不知，完全长时间当油车开，电池缺乏充电校准。作者还看到过有些车主错误的操作，如使用电动大巴车的充电枪充电等；
总体而言，随着往后越来越多的DM-i车型投入市场运用，可能时不时还会出现类似的故障报告。对于DM-i车主来说，能做的是按照说明书要求养成良好用车习惯，车辆遇到托底、泡水等异常情况后及时查看底盘情况，防止故障扩大。关于EV受限问题，你怎么看？欢迎广大车主评论区留言，说出你的经历。
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