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刚刚！华为又放出了诸多智能汽车的“大招”......
在上海车展前一天，华为举办了2023华为智能汽车解决方案新品发布会。在发布会上，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东介绍了华为智能汽车解决方案的多个新品，每一个可以说都是“王炸”。当然，他也没落下“遥遥领先”的口号。
华为ADS 2.0：不再依赖高精地图
余承东在发布会上宣布，华为高阶智能驾驶系统HUAWEI ADS 2.0将在AITO 问界M5华为高阶智能驾驶版首发，后续阿维塔11、极狐阿尔法S･HI版也将升级，未来还将有更多的车型搭载。
余承东表示，HUAWEI ADS 2.0提升了高速体验后，平均人工接管里程，从100km提升到200km，跨城旅行“放心开”，带来更轻松、安全的智能出行体验。
余承东还表示，日前在上海也实际体验了搭载华为ADS 2.0高阶辅助驾驶的问界M5智驾版车型，市区里的道路该车此前从未行驶过，在不依赖高精地图的情况下，他在市区零接管行驶。
余承东指出，高精地图覆盖全国的难度太大，中国道路几乎实时在变动，只有不依赖高精地图的智驾系统，才具备大规模上车实用的价值。
从余承东的演讲中，我们可以了解到，作为全新一代智驾产品，华为ADS 2.0系统与前一代相比，一是更好用了，二是不需要高精地图了。
首先，系统更加安全，识别率更高。
余承东表示，华为ADS 2.0安全领先一代。相比传统的障碍物识别是采用白名单识别方式，需要训练才能识别。而华为智能驾驶系统业界首创GOD网络，通过激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多传感融合的感知，异形障碍物也能识别。如侧翻车辆、掉落的大纸箱、落石、倒地大树等，并减速刹停，从架构上构筑安全防线，让人驾更安全。
在发布会现场，余承东也不忘向这个行业的标杆特斯拉开炮。他指出，特斯拉在40km/h时，无法识别到前方车辆尾部和后面的人，会导致事故的发生，而华为ADS 2.0可以在80km/h的速度下稳稳停下。
其次，华为抛弃了高精地图，走向了“重感知”路线。
余承东此前就多次表态，自动驾驶不能过分依赖高精地图和车路协同，否则智能驾驶和自动驾驶能力就上不去，他认为车企应该逐步减少对高精地图的依赖。
回想前几年，高精地图大火，甚至有业内人士认为，高精地图对于自动驾驶的重要性，不亚于激光雷达。业界一度认为，高精地图和激光雷达就像自动驾驶的“两根拐杖”，无论处于L2-L4的哪个阶段，二者都是缺一不可的。
可如今，华为扔掉了高精地图这个拐杖。而加入这个阵营的还有小鹏、理想、蔚来等等新势力厂商。
华为能做到不需要高精地图，很重要一点是HUAWEI ADS 2.0基于道路拓扑推理网络进一步增强，即使无高精地图也能看懂路，红绿灯等各种道路元素，使得无图也能开。
另外，余承东表示，今年Q3将实现15个无图城市的落地，Q4又将新增30个无图城市的落地，达到45城，让智驾出行更自由。
可能很多人还不理解，为什么现在厂家都不用高精地图？
“高清地图更新太慢，逐个城市获取速度太慢，我们甚至要在上海的一条小路上折腾半天。”
“中国的道路每天都在变化，如果依赖高精地图，是没有办法普及的。另外，高精地图的制作成本非常高，而且很难推广在全国范围内收集数据。”
谈起轻视地图的原因，余承东似乎吐槽不完。而总结下来，主要弊端有两点：
一是成本太高。
高精地图采集的维护成本一直很高，而且信息采集较为复杂（特别是在中国），且实时信息获取难度大。此前华为方面表示，最早可以追溯到2019年，华为就找到国内的高清地图厂家，试图与对方合作，但发现合作成本太高了。
二是政策锁紧。
高精地图的资质收紧，始于2021年下半年，这也意味着，越来越多的行业参与者很难通过政策审核。
总而言之，高精地图这根拐杖不仅贵，用起来也费劲。能不用就能实现更高阶、更安全的智能驾驶，大多数厂家都是愿意甩掉这个“麻烦”的。
最后，在泊车方面，华为也进行了全面的升级，包括自动搜索车位，360°车位发现，并显示可泊车位。同时支持多达160种车位的智能泊车，如斜坡车位、断头车位等非常规车位，也都能泊，真正实现可见即可泊。另外，泊车中断后也能够自动接续，如遇行人和障碍物，自车停车后不会退出，行人离开后自动接续。
华为方面还计划到今年年底前实现车辆对机械车位的自动泊入。并且，华为还将在年底前实现跨地面地下停车场的代客泊车辅助AVP。
除了更好用鸿蒙3.0座舱，还有4.0彩蛋
除了智驾能力的提升之外，余承东不仅还向我们介绍了新一代鸿蒙3.0座舱，同时还预告了鸿蒙OS 4.0的部分功能，而华为HarmonyOS 4.0（鸿蒙OS）将在今年秋天发布，首发车型是问界M9。
我们接下来看看鸿蒙3.0座舱有哪些进步？
1、系统更流畅
鸿蒙系统的优势就是流畅，这点不管是手机平板，还是鸿蒙座舱，大家都能直接感受到。而
到了HarmonyOS3.0，这一优势得到进一步优化。无论在驻车场景或在行车导航的重载场景，语音及应用操作响应速度比上一代全面提升。
2、处理性能更强
除了流畅之外，新系统的处理性能也更强。根据余承东的介绍，一个车机，就可以同时支持前后五屏流畅并发。
此外，新一代系统将搭载华为突破性技术鸿蒙内核。作为首个国产车载OS内核，在超低时延和功能安全方面实现国产超越，成为全球首个获得双认证的操作系统内核。
3、五屏联动，互不打扰
HarmonyOS3.0座舱的另一个升级就是就是华为SOUND车载音响系统。首先，华为SOUND首创了独立多音区技术，可以实现五屏联动，互不打扰。简单来说，车内驾驶员主驾，副驾，以及后排两个人，每个人的屏幕都可以各干各的，开车的，唱歌的，打游戏的，看视频的，做到互不干扰。
其次，通过最新首发的空间音频特性，以座位为中心形成独立声场，能抵消99%来自其它方向的噪音，让扬声器同时成为消声器。这个功能有点类似于汽车主动降噪技术。
4、新一代车载智慧屏
在屏幕上，HarmonyOS3.0座舱也有升级。
首先，是视觉效果更好了。新一代车载智慧屏采用了2K高清画质，87%的屏占比。车载智慧屏与HDR Vivid的深度合作带来了“明处不过曝，暗处有细节”的画质效果，而且还可根据环境光自动调节画质。
其次，是体验感受更好了。一是湿手、油手、不脱手也能精准操控，简单来说哪怕手上沾了水也不耽误操控；二是操控更灵敏，华为方面表示，比业界主流新能源车型的中控屏平均触控速度快了两倍；
另外，还有个功能非常新颖，与手机相连，实现了碰一碰导航、日历、音频流转。
5、更多的第三方应用
华为方面表示，HarmonyOS车机携手应用伙伴，带来了50+鸿蒙精品应用和100+鸿蒙随享应用。越用越多的三方应用，对于车机功能体验以及娱乐方面都会有进一步提升。
华为玩起灯和光，直接颠覆自动远近光灯和实体屏
我们都知奥迪是最会玩灯的豪华品牌，但是华为让我们看到不仅会玩“灯”，对“光”也很有研究。
1、能“抠图”的HUAWEI xPixel
在发布会上，华为推出了Pixel 智能车灯解决方案。该方案提供双灯260万像素投影，以小体积模组优势适配多变造型，并具备双灯精准融合算法能力。而具体到功能方面，HUAWEI xPixel，不仅拥有更强大照明性能，夜晚的视野范围提升185%。
同时，HUAWEI xPixel还有“自动抠图”的功能，什么意思呢？比如会车时，远光灯可以自动避开对向司机的眼睛，避免晃到对方司机的眼。也可以照到对向行人，但避开行人的眼睛。
目前，市场面常见的自适应远光灯只能根据前方光线强弱来切换远近光。而HUAWEI xPixel 在此基础上，甚至可以避开对向的眼睛，更智能，更安全。这个功能不仅是业内首创，更是对现有大灯技术的一次技术革新。
除此之外，用户还可以通过车灯进行一些个性化的设计，如近场迎宾、灯语定制等更多应用。
2、能代替仪表盘的xHUD AR-HUD
在电驹小编看来，华为的xHUD AR-HUD可以看做是普通AR-HUD的“2.0”。
首先，它的画质更好了，不仅具备2K画质，而且画幅很大，在7.5米远的地方画幅为70英寸，而在10米之外画幅更是达到了96英寸。而如此高清画质的大尺寸画幅，不仅能做抬头显示，甚至可以做巨幅电影视频屏幕，这在行业中又是领先，第一的。
其次，它的显示信息非常全面，几乎所有的信息包括速度、导航等等都能显示，实现了对于仪表盘的替代。甚至，还具备仪表盘都不具备的功能，比如可以将倒车影像投影在前方，用户可以直视前方完成倒车入库，这个创意和做法也是业内唯一。
3、防晕的HUAWEI xScene 光场屏
华为还发布了一款名为华为XSCENE的光场屏，尺寸可以达到40英寸，并且其在车内的观看距离可以达到3米。华为表示，相较传统液晶屏比，不仅能够降低视觉疲劳，还能缓解看屏幕时候的晕车感。
根据经SGS与中国标准研究所的验证与测试，华为光场屏针对车内观影晕动症，较液晶屏降低35%，较VR眼镜低90%。
iDVP智能汽车数字平台
在燃油车时代，我们讲的模块化架构，其本质的目的是为了降本增效，而在智能电动车时代，平台的意义别赋予了更好的实现软件定义汽车。
为此，华为开发了iDVP智能汽车数字平台，该架构的核心是分层解耦、SOA（面向服务的分布式架构）服务化。华为表示，依托高性能通信与计算硬件平台及基础软件平台，为车企实现软件定义汽车战略构筑的“黑土地”。
一方面，它让整车开发更具效率。HUAWEI iDVP通过设备抽象层屏蔽硬件差异，通过原子服务层实现软硬件解耦，当前已交付800多个标准化API接口，实现跨车型差异的快速适配，平台应用跨车型复用率可达90%以上。从而可以实现整车快速迭代，做到常用常新。
另一方面，不仅能让车企提升整车开发效率，也能让用户的应用体验、使用习惯在车型代际中保持一致，保持熟悉和亲切感。
总之HUAWEI iDVP充分利用原子服务集，简化应用开发方式，提升开发效率。同时开放硬件能力给用户，由用户依据个人喜好进行应用的自定义，打造个人专属的个性化应用服务。
此外，华为还发布了Xmotion智能运动协同控制，可以对车的驱动、制动、转向、悬架行中央协同控制，实现6自由度车身全姿态控制。让行车更安全，驾驶更容易，乘坐更舒适。
比如针对湿滑路面行车易打滑的问题，RTC（智能动态扭矩控制）可分配更多扭矩到抓地力强的车轮，提升行车安全性；比如针对过高速弯道时车容易出现转向不足的问题，ICC（智能过弯控制）通过协同电机、制动、转向及悬架，模拟老司机驾驶，在提升转向灵敏度的同时，减少因离心力引起的人员侧倾，提升驾乘舒适性。
再比如针对下坡时因频繁踩刹车引起的驾驶疲劳问题，RDC（智能坡道巡航能量回收）基于高精度坡度估计，应用电机能量回收，不仅实现陡坡缓降，解放双脚的同时，还能提升续航里程。
车企要灵魂还是要命？
这一次华为发布会，可谓是干货满满。华为拿出了自己擅长的光学、通信、摄影、智驾、大数据等等技术，并且将其相互融合，打造出了行业领先的智能驾驶、智能座舱、智能灯光等等智能系统，给汽车圈带来一场彻底的智能革命。同时也让我们看到华为强大的造车底蕴，让我们感受到华为是真的有造车实力的。
正如余承东所言，“在汽车智能化、网联化、电动化时代，华为把汽车所需要的每个核心部件都做了”。由此可见，华为离造车确实只有一步之遥。而这一步，只是愿不愿意的问题。
不过，华为显然是“不愿意”的。
前不久，华为创始人、董事长任正非署名发出汽车业务决策公告，再次强调“华为不造车”，“有效期5年”。
随后，在华为年报会上，华为轮值董事长徐直军提到，“有些部门和合作伙伴在滥用华为品牌。在任总发布的最新文件里，华为明确要求，严禁华为品牌出现在汽车品牌前面，或作为汽车品牌。”
华为坚持不造车，目的就是为了帮车企造好车。正如余承东此前所说的，“我们的想法是，想成为零部件、Tier1的供应商，成为汽车领域类似于另外一个博世或大陆这样的供应商。”
“帮助车企来构筑汽车产业链的核心技术、核心能力，以及我国的自主可控。同时，帮助我们的车企取得更好的商业成功，能够真正地打造高品质、卓越体验的智能电动网联汽车；能够跟产业共同发展，帮助我们的合作伙伴成功；希望我们自己也能够形成商业闭环，实现生存和发展。”余承东说。
据了解，目前车企与华为共有三种合作模式，分别是零部件供应模式、Huawei Inside模式（即HI模式）和智选车模式。这三种合作模式由浅到深，华为的基因渗透率也在逐渐提高。
但对于与华为合作，业内也有很多不同的声音。
有不少车企更是华为抱以警惕，甚至还引发出了丧失“灵魂”的争论。认为与华为合作，主机厂会逐渐丧失软件能开发能力，从而在智能化上缺乏核心竞争力。
但也有车企乘以开放的态度。比如北汽极狐、长安阿维塔等等，采用的就是Huawei Inside模式（即HI模式）。而赛力斯与华为的合作更偏向于智选车模式，在HI模式的基础上，华为负责产品定义、整车设计和销售，车企负责整车平台开发和生产制造。除此之外，包括江淮、奇瑞等方面，都宣布在接下来与华为进行深度的合作。
其实，不管是哪种声音都没有对与错，而与华为的合作本质在于适不适合。诸如上汽集团，是最早一批入局智能化的车企，其推出的RX5在当时更是号称全球首款互联网SUV。所以，上汽本身在智能化方面有很强大的底蕴，加之旗下拥有诸多合资品牌与自主品牌，完全能够分摊研发成本，所以为什么要把“灵魂”交给别人呢？
而像赛力斯、江淮、北汽这样的传统车企，本身体量小，转型慢，智能化和电动化基础薄弱，那么想要抓住智能化变革，和华为这样的科技企业合作自然是明智之举。
所以，车企与华为合作，到底是要灵魂还是要命，合适才是最重要的。如果像上汽这样有底气，能自力更生的车企，可以选择“灵魂”。如果本身体量小，知名度低，那索性还是把灵魂交给华为吧，不仅降低了智能化的研发成本，补足了智能化短板，还能傍上华为的影响力，赚取一波市场声量。毕竟活下去，比灵魂更重要！
当然，也有本身智能化、电动化基础都不错的车企，如长安、奇瑞、广汽埃安等选择与华为合作，一方面可以做到取长补短，进一步提高自身智能化实力，另一方面通过华为，也可以获得产品曝光度，同样也不失一步好棋。
标签: 华为
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