底盘的玄学，中国车企也搞懂了

作者 | 刘极昊

主编 | 赵文华

当整辆展车如舞者般出场，并原地弹跳离地那一刻，世界的目光都投向比亚迪。

造车是一门生意，品牌、渠道、成本等决定了盈利水平，奔驰、丰田都称得上个中翘楚；造车更是一门技术，只有掌握了核心科技才能喝到最浓郁的那碗头啖汤，不仅一众传统玩家体会深刻，就连新贵特斯拉同样也因此获益颇丰。

对起步晚的中国车企而言，如何突围？比亚迪给出了我们的答案，比如日前，一场轰动业界，甚至引得全球关注的“云辇”技术发布会，就堪称样板。

“云辇”，典型的中国传统文化命名方式，用大白话来说就是“轻盈平稳的豪华座驾”，再讲得透一点，它其实是关于车身控制的一种底盘核心科技。按照比亚迪董事长兼总裁王传福的说法，云辇改写了车身控制技术依靠国外的历史，不仅实现了中国汽车行业从0到1的突破，并一举超越国外技术水平，完成了从1到2的提升。

那么，云辇的水准果真如王传福所言那般厉害吗？下面，我们就来个刨根问底。

首先，云辇有些啥干货？

前面说了，云辇是关于底盘控制的技术，旨在让行驶中的汽车更加平稳和安全。值得关注的是，比亚迪是一次性拿出了多种解决方案，在此次发布会上，大家已经看到，通过几款量产车，云辇-C、云辇-A、云辇-P三种成熟产品正式亮相。

云辇-C，中文全称“智能阻尼车身控制系统”，其通过控制减振器电磁阀来调节阻尼，可实现阻尼的无级自适应调节，让底盘变软或变硬。

当车辆经过颠簸路面时，采用高频小阻尼的舒适性控制策略，使底盘变软，有效缓冲路面激烈输入，快速抑制车身的垂直方向运动。据悉，以时速60km/h通过连续振动路面工况下，云辇-C可使整车隔振率达到96%，相比传统悬架，舒适性大幅提升。而当车辆快速过弯、加速或制动时，则采用低频大阻尼的操控性控制策略，使底盘变硬，提供更大支撑力，抑制车身侧倾、俯仰，保证车辆操控稳定性。据悉，在时速100km/h的双移线工况下，云辇-C能使整车侧倾角速度降低39.7%，操控性大幅提升。

云辇-A，中文全称“智能空气车身控制系统”，其实质是控制空气弹簧进排气、刚度转换阀、减振器电磁阀等调节高度、刚度、阻尼，实现车身控制的动态调节，使整车具备极致的舒适性、平稳性、支撑性与通过性。

悬架高度调节方面，云辇-A的悬架调节行程可达150mm，系统提供十余种功能模式。

悬架刚度调节方面，当车辆加速、制动时，云辇-A能使车辆的抗俯仰能力提升25%以上。而当车辆高速转向时，云辇-A又能使车身侧倾角速度减小23%，大幅降低驾乘不适感。

至于减振器阻尼调节，云辇-A包含有云辇-C的全套功能，具体策略及效果如出一辙。

云辇-P，中文全称“智能液压车身控制系统”，其实质是控制减振器进油量、阻尼调节阀、刚度调节阀来实现车身控制的动态调节，属于越野专用。

除了能在不同工况下，连续精细化输出阻尼控制，云辇-P的悬架刚度具备三级调节，其最高一级能应对车辆在高强度越野时遭遇飞坡跌落等紧急情况，减少50%的冲击载荷，确保系统和整车安全。

而且，其悬架调节行程可达200mm（提供多档悬架高度调节），既可实现四轮同步升降能力，也可实现单轮独立升降。系统举升力高达5吨，满足高强度越野连续举升需求。

值得注意的是，云辇-P集机械、液压、电控三项核心技术于一体，其不仅能实现云辇-C和云辇-A的全部功能，响应速度也更快，且功能更强大，具备四轮联动（车辆最大轮差达620mm）、露营调平（保持车内水平状态）等创新功能，满足用户的极致越野需求。

很显然，云辇已量产的这三套系统，一个比一个高阶。

其次，别家有没有这些技术？

按照官方说法，云辇是比亚迪历时5年、耗资数十亿元全栈自研打造的智能车身控制系统，更是行业首个新能源专属智能车身控制系统。但实事求是来说，抛开“新能源专属”这个字眼，放眼整个汽车行业，类似的技术也不算头一回了。

以云辇-C为例，根据比亚迪的描述，熟悉汽车技术的人很自然就会想到CDC悬架技术（Continuous Damping Control，自动调节及不间断减振控制系统），毕竟都是使用电磁阀来控制阻尼的减振器，也就是人们常说的“电磁减振”，如今在越来越多二三十万元级的车型上都能见到。包括比亚迪自己也说了，云辇-C的硬件此前已经搭载在比亚迪汉、唐及腾势D9三款车型的部分配置版本上，后续将通过OTA陆续升级为完整的云辇-C系统。

但值得一提的是，常见的电磁减振只能做到100次/秒的信号输入，比亚迪云辇-C则提升了一个数量级，每秒可接收上千次信号输入。

再说云辇-A，它是通过充放气来实现弹簧长度和内部气压的变化，再加上电磁减振的作用，让车辆不仅可以实现阻尼连续调节，还可以调整悬架行程、车身高度等，对操控和舒适性优化效果更明显。

空气悬架的高成本，决定了它多为豪车专属，标配空气悬架的路虎卫士入门身价在七十多万，而售价四十万元级的理想L9、小鹏G9等，已算是装备该技术的“平民车型”了。至于比亚迪方面率先装备云辇-A的腾势N7，网上有声音说预售价格大致会拉低到30-40万元区间，如果届时消息属实，那将是科技平权的又一次体现。

虽然都是空气悬架，但比亚迪云辇-A有一个独到之处，那就是云辇-A通过共享气路设计，实现了座椅侧翼的主动调节。也就是说，当系统感知到车身姿态变化，或行驶中打了转向灯，就会快速展开（或收紧）对应部位的座椅侧翼，让腰部的“包裹感”也可以做到自适应调节。

接下来就是云辇-P了，这算是真的高级货，笔者第一时间就想到了奔驰S级、宝马7系等旗舰车型的“魔毯”，尤其是奔驰，因为它也是采用液压技术的主动悬挂系统，跟比亚迪这边算是同一路数。

作为比亚迪旗下首款搭载云辇-P的车型，仰望U8已经在此前的亮相环节惊艳了小伙伴们，不光是它那能“水上漂”的功夫，还在于它百万级的传说身价，跟奔驰S级、宝马7系等正好站到了同一水平线上。

只不过，奔驰的魔毯是用到旗舰商务轿车上，旨在强化极致舒适，而比亚迪云辇-P是越野专用，目的是打造越野新巅峰，两者使用场景不同，技术标定也就难免有较大差异，没有必要强行去分个高低。

最后说说

无论云辇-C、云辇-A还是云辇-P，其实都不是本次发布会比亚迪展示的焦点，因为最后压轴出场的那辆仰望U9跑车，在经过一系列的三轮行驶、车辆跳舞与原地起跳等花式炫技之后，甚至连远在海外的各国网友们都被惊呆——虽然这辆搭载了云辇-X技术的工程样车还处在概念阶段，但它毫无疑问已经代表了全球车身控制技术的最高水平，哪怕是面对奔驰宝马们的魔毯，它都能骄傲的面对，因为它做到了“0”侧倾、“0”俯仰。

对于比亚迪此番操作，坊间有声音质疑其“全栈自研”，认为很多技术都能找到出处，甚至友商还先搞出来了。但笔者想说的是，整车制造本就是一个系统集成的大工程，且不说螺丝螺母等标准件，就是今天讨论的悬架，也没有哪家车企会自己生产减振器、弹簧或者连杆等零部件，都是给到供货商相关技术标准和工艺要求，让零部件企业按图索骥，具体生产。

更何况，在如今新能源与智能化成为主流的时代，软件定义汽车已经成为新的竞争高地，车身控制技术已经不是简单的拿来主义就能完美匹配，需要整车厂从车辆开发之初就主动提出，并在随后的各个研发阶段不断验证与修正。正如比亚迪云辇，整个系统由云辇智探架构（感知）、云辇智算中心（决策）、云辇智控技术（控制）、关键零部件（执行）构成，充分发挥了新能源汽车的电动化、智能化优势，搭建起感知-决策-执行的完整系统架构。

在这其中，从系统设计、关键零部件设计、软件及策略算法开发、匹配验证等方面都是比亚迪自己操刀，全栈自研所言非虚——五年、数十亿的投入，可不是随便说说。

与之相对应的，是比亚迪近几年的快速崛起，也是自研技术一次又一次的给出回报，刀片电池、CTB、易四方都是明证。这一次，则是关于底盘的玄学，中国车企不但搞懂了，同样也跑到了前面。

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