不只是最低风阻量产车 Hyper GT究竟高在哪？

作为埃安品牌走向高端的重要一步，昊铂Hyper GT自去年底亮相广州车展之后便备受瞩目，制造商更是分别为它的外观和内饰举办了专题品鉴活动，为它上市造足了声势。而这一次，我们终于能开着它进行动态体验了。

首先是这款车的外观十分动感。因为大灯造型的缘故，它的车头形象类似于Model 3，但细看之下又有很多不同，例如一体式的仿生格栅和经过多轮空气动力学优化的雾灯框架。从车头往后，Hyper GT的造型几乎与任何一款车型都不相同，它的车顶线条一直延伸到车尾，与行李厢盖融为一体，在尾部还装有隐藏式的尾翼。因为这样的造型设计，让Hyper GT成为了目前全球风阻系数最低的量产车型，其Cd值仅为0.197。

打开称为“风舞旋翼”的剪刀门坐进车内，极简的内饰风格也符合近来纯电车型的潮流。然而很快你就会发现，这款车驾驶室选材用料之高档、装配工艺之精良。即便不考虑这些因素，单是清爽淡雅的蓝白双拼配色就足以让人感到心旷神怡。当然如果你喜欢更热烈的气氛，昊铂也有其他色彩搭配供选择。

这次Hyper GT的动态体验场地选在了高标准的珠海国际赛车场，可见厂家对它的性能是颇为自信的。从纸面上看，340马力的最大功率在标榜运动的电动车中并不算大，但这是由后电机单独提供的。如果未来推出双电机的版本，那么最大功率翻倍并非难事。另外，前双叉臂后五连杆的悬挂形式，前后50:50的轴载分布都暗示了这会是怎样的一款车。

是骡子是马，还是得拉出来溜溜。熟悉车辆之后，我便驾驶Hyper GT驶上了赛道。驶出维修区后的全力加速十分迅猛，但并不像有些车型那样，让人感觉如同一匹脱缰的野马难以控制。紧接着迎来赛道的1号弯，这是一个高速的右弯，需要重刹才能顺利入弯。由于Hyper GT采用了多活塞固定制动卡钳和前348毫米、后345毫米的大直径刹车盘，以及响应更快的One-box线控制动系统，让我的刹车时机明显偏早了。

再接下去的3号弯，Hyper GT完全可以全速通过。这意味着入4号左急弯时，需要再次重刹。这次我刻意推迟了刹车点，大力制动之后以相对快的速度入弯，出弯之后再次加速。让我再次感到意外的是，这次感觉激烈的过弯仍然没有接近Hyper GT的极限，弯前没有站不住、弯中没有响胎、出弯也没有滑动，精准直接的转向让我能够实现设想的走线。

于是，在赛道剩下的部分，我就更加放开手脚，让它去尽情发挥了。总体来看，后驱的Hyper GT虽然动力不及一些四驱电动车，但胜在整体的平衡性和悬挂的调校，特别是制动能力十分强劲。

离开赛道，等待Hyper GT的是金卡纳赛道。不过这条金卡纳赛道比较特殊，在起步加速的部分，赛道的一半宽度铺上了一层有机玻璃板，并在其上洒上洗洁精，以模拟单边湿滑的路面状况。驾驶Hyper GT在这里加速，它竟然几乎笔直的向前驶去。原来，这是昊铂特有的ASTC鹰爪系统在起作用，它通过检测当前路面与系统内置的正常路面工况下横摆角速度差值大小，激活ASTC主动转向功能，ASTC会请求EPS转向力矩输出，进行车辆横向控制，纠正车辆的跑偏现象。

金卡纳赛道以紧凑著称，非常适合展现车辆的灵活性。在一个非常狭窄的调头车道中，只要放慢车速，Hyper GT就可以顺利地实现掉头。而作为对比的其它纯电车型，虽然体格较小，也不能一次完成。这是由于Hyper GT拥有可变齿比的转向系统，而且响应死区不到2.5度，使其转弯半径只有5.3米。

这条赛道以模拟的比利时路，也就是凹凸不平的颠簸路作为结束。虽然操控性能十分优秀，但并不意味着悬挂只能一味硬朗。Hyper GT在驶过由金属障碍模拟的“升级版”比利时路时，并没有带来明显的冲撞感，而是透着一股韧劲。可以想见，在日常使用中，对于大多数的破损路况，Hyper GT都能应对自如。

至此，昊铂Hyper GT在珠海赛车场的首次动态体验就告一段落了。随后我们又驾驶它进行了一次短途的高速公路巡游。正所谓“车无完车”，在赛道表现出众的Hyper GT这时显露出了一些瑕疵，例如智能驾驶辅助系统在弯道中对旁边车道车辆的识别判断有误，以及在高速行驶时噪声偏大。我相信这些问题与车辆仍处于试装阶段有关，因此也十分期待完全状态的Hyper GT。至于说这款车问世时喊出的“我比它（Model 3）贵，但你会选我”能不能实现，我想还是由市场来给出答案吧。