降价潮副作用初现，国六B或延期执行？

3月，国六A/B转型热点闹得沸沸扬扬。这一度导致国六A车型促销大潮刷爆全网，湖北地区的雪铁龙C6也莫名其妙成了香饽饽。

很快，事件引起业界关注，中汽协不得不出面呼吁停止降价炒作，表示一味采取价格竞争策略非长远之计，企业要着眼于长远，理性安排产销计划。

3月23日，全国工商联汽车经销商商会发文表示，全联车商代表广大汽车经销商呼吁，建议国家将国六B排放标准的执行时间延后至2024年1月1日。

3月30日，中国汽车流通协会组织召开了由部分汽车主机厂参加的国六B切换情况座谈会。

会上提议，生产端的切换严格按政策文件执行，即在2023年6月30日之前全面停止不符合排放标准车辆的生产，但于2023年6月30日前生产下线的车辆，建议国家给予6-12个月的销售过渡期。

国六A/B切换，延长国六A车型销售期，有利有弊。

利，延长国六B执行时间，这将大幅度缓解车企和车商的去库存压力，降价潮将得到缓解，车商消化库存的紧迫感和压力会更小。

弊，延长国六B的执行时间，依旧无法保证降价潮的恶性循环。因为消费者已经看到持币观望的希望，只等一个合适的出手时机。

这种恶性循环，开始了就很难在短期内结束。

PART1

从A到B，重点在于RDE测试

中国的排放标准，多年来一直对标欧盟，2000年7月推出对标欧一标准的国一，再到即将完全实施的国六，过去二十年，中国排放标准不断严苛，且快速。

对于国六排放，国六A/国六B的区别在于，CO、NOx、PM等多种污染物排放要求限制更为严格，基本全面看齐甚至已经超过国际标准。

同时，国六B新增对汽车实际行驶污染物排放进行检测的RDE（Real Drive Emission）测试，主要测试车辆在实际使用条件下的排放情况。

也就是说，2023年7月1日开始，所有在售车和新开发的车都需要按照RDE重新实验并重新上公告，这无疑对零部件厂商和主机厂都提出了更高的要求。

对此，各大主机厂早就开始动身应对，产业链上下游也进行了相关技术储备。

据数据显示，2023年2月25日至3月3日生产公告的37.7万辆车中，符合国六B阶段限值的车辆占比高达99.8%。

与之对应的2021年、2022年，以及2023年初以来生产的国六A车型分别仅为91万辆、31.4万辆和0.4万辆，仅占全部产量的4.9%、1.7%和0.2%。

可见，目前绝大部分车企生产端已做好全面应对国六B的准备，那么压力就给到了销售端。

PART2

200万辆，非RDE车型库存

3月30日，中国汽车流通协会国六B切换情况座谈会上，一汽、东风、上汽、广汽、北汽、长安、奇瑞、吉利、长城各集团及下属企业，奔驰、宝马(中国)、奥迪、丰田(中国)、大众、法拉利等企业均有到场。

据悉，由于一季度市场疲软、购买需求减弱，武汉降价事件导致消费者普遍持币观望等原因，目前国六B非RDE车型还有200万辆左右的库存未消化。

压力巨大，唯有降价。

国六B实施之前，车企需要尽快清库存，这就是“价格战”的关键原因。

汽车消费指数趋势图

但让许多车企始料未及的是，“价格战”并未显著提升车市销量，反而引发了消费者的购车观望现象，特别是一些还没有展开优惠促销活动省份的消费者，处在观望的第一梯队。

一场价格战，搅乱了所有车企、车商的销售节奏，也搅乱了所有准车主下定的决心。

PART3

为消库存，国六B延期成最优解？

已进入四月中旬，距离国六B正式实施还有不到3个月时间，3个月内消化200万辆国六A库存车，难不难显而易见。

“如果不给经销商留出充足的库存车消化时间，这次排放标准切换很有可能成为压垮部分经销商特别是中小经销商的最后一根稻草。”

很多人会说，消化库存的方法有很多。

的确，消化库存的方式有出口到排放标准较低的国家和地区，挂牌上户用于二手车交易，低价处理给租赁公司等等方式，但这些对于经销商而言，成本高，利润低，极其不划算。

最后只能被迫导致同行间恶性竞争，打破市场价格秩序，陷入利润大幅减少或亏损的状态，尽可能的挽救损失。

据2022年调研数据，2022年有55%左右的汽车经销商集团经营亏损或严重亏损，仅有不到20%的经销商实现盈利，据不完全统计，全年有2000多家4S店闭店退网。

对此，广大汽车经销商代表联名提议：

建议国家将国六B排放标准的执行时间延后至2024年1月1日。

汽车主机厂尽快停止生产不符合国六B排放标准的新车。

汽车主机厂应尽早把现有不符合国六B排放标准的新车配置给经销商，并采取相应措施、出台相应补贴政策，与经销商共同面对去库存压力。

面对呼吁和诉求，国家相关部门已接收相关调研分析报告，那国六B是否会延期实施？具体又将如何实施？我们期待。

END