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4月10日 深圳
王传福说：云辇是摆脱国外扼喉的技术利剑。
我说比亚迪过谦。
王传福说：有些技术我们高度依赖国外。
我说依赖国外的时代一去不复返。
2015年36.75亿元 、2016年45.22亿元 、2017年62.66亿元、2018年85.36亿元 、2019年84.21亿元 、2020年85.56亿元 、2021年106.27亿元、2022年202.23亿元（数据源：比亚迪2015~2022年财报）。以上是过去8年比亚迪在研发上投入的总计708.26亿元，这些天文数字是比亚迪的投入，而其成果是DM-i超级混动、是刀片电池、是e平台3.0、是易四方，也是今天的主角——“云辇”。
悬挂、传动、车身是一套套独立的系统。但用王传福的话来说，太过碎片化。一辆汽车在研发过程中这些系统虽然都在一个大的架构下向着一个方向努力，但依然会相对的比较独立，这就是王传福所说的碎片化。不能很好的整合这些分散的系统，除了人的原因，机械的原因也是客观存在的。它不是一两句话能概括，但简单的来说，整合这些系统非电车不可，也非比亚迪不可。
接下来是知识点：
悬挂系统负责传递车轮和车架之间的力和力扭，更直观的说车辆开起来是软还是硬取决于悬挂。
传动系统负责把发动机做的功传递给车轮，降速增扭，说起来车开起来动力表现如何、轮上马力如何取决于传动。
以往我们所看到的汽车，悬挂是单独设定，传动是单独设定，并且在很长时间以来，悬挂与传动的标定基本不存在一样的基数与标准。在此之上，人类发明了四驱和差速器，以此来解决前后动力的分配与转向过程中内侧车轮与外侧车轮的转速差，从而能够获得更极限的速度和更稳定的表现。
可变悬挂、差速器、电子分配动力，在如今已经非常成熟，但由于太分散所以汽车的极限被限制在一个相对稳定的阶段，换言之一辆车要么直线很快，要么玩到很快，总之会有一个或多个短板。而云辇，就是将这几项相对分散的系统整合为一个集成系统，从而彻底将车身稳定的这一套很复杂的标定变成了动态变化。根据路况和驾驶习惯实时改变各分项的参数，以求得一个无线接近完美的行驶稳定。归纳一下知识点，云辇是将“魔毯”的舒适、悬挂的升降、稳定的支撑等无数种豪华体验汇聚到了一辆车上。这么说其实都还不够准确也不够完整，因为云辇其实比比亚迪自己说的还要强大，强大到夸张。
仰望U9是云辇发布会上的重要展示车型，在众多文章和视频中，有个标题很贴切“仰望U9这一跳，跃过的是西方列强”。很早之前我们就在说比亚迪弯道超车，很多人也觉得比亚迪真牛！但比亚迪牛在哪儿？
“e平台3.0”，是有人说比亚迪油改电没有电动平台的时候我让他自行百度的。
“易四方“是目前全世界最先进的四轮独立电机驱动的动力系统，详情参照仰望U8。
“云辇”会很简单吗？
在前文中，我已经说明了云辇系统集大成的重要性，那么现在我要解释它的功能性。
云辇从整车垂直方向系统化控制出发，实现升维安全。云辇能够有效抑制车身姿态变化，极大降低车辆侧翻风险，减小驾乘人员坐姿位移。同时云辇系统可以在雪地、泥地、水域等复杂路况下，有效保护车身，避免因地形造成的整车磕碰损伤，提升驾乘舒适及安全性，实现对人和车的双重保护。
在易四方四轮独立电机驱动系统上搭载云辇，雷达+深感摄像头+北斗卫星定位系统的三向加持下，电脑实时计算当前路况，并且在这种情况下云辇并不是单独调整悬挂，而是针对路面起伏、坑洼、积水、暗冰等情况，实时调整轮端动力输出与悬挂支撑力度。也就是说，你只管踩油门一切交给quattro的时代将会变成你只管驾驶，一切交给云辇。如果在赛道上云辇可以搭载在赛车上，我相信任何赛事都会因为云辇的强大而禁止使用云辇系统。虽然这么说不太合适，但看到云辇这么“流氓”我是真的放心了。
而比亚迪好像根本不甘于此，在云辇的产品矩阵中云辇-A、云辇-C、云辇-P以及云辇-X全主动车身稳定控制系统。而其中最高阶的云辇-X可以实现“0”侧倾、“0”俯仰、三轮行驶、车辆跳舞与原地起跳等高阶功能，代表了全球车身控制系统的最高水平。
云辇-P将首搭仰望U8，云辇-P智能液压车身控制系统，能够实现超高举升、四轮联动、露营调平等超强越野功能；
云辇-A将首搭腾势N7，云辇-A智能空气车身控制系统，让整车具备极致的舒适性、支撑性与通过性，树立奢适新标杆；
云辇-C硬件已搭载在比亚迪汉、唐及腾势D9三款车型的部分配置版本上，后续将通过OTA陆续升级为云辇-C系统。云辇-C智能阻尼车身控制系统，将实现车辆舒适性和运动性的完美兼容。
我没有吹牛，这里也并没有收比亚迪一分钱。之所以想把云辇技术浅浅的谈一谈，是因为我感到了热血沸腾。虽然很中二，但我实实在在的感到骄傲，这是我们曾经都看不起的比亚迪，这是强得令人费解的比亚迪。让中国人骄傲，让列强屈服，让其他人羡慕，比亚迪的存在始于技术却又不止于技术，这种来自血液里的满足感和成就感就是“活该”比亚迪卖得好的原因。
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