全球首个「合法」L3自动驾驶系统在中国道路上行驶：是突破，还是瓶颈？

全球首个「合法」的L3自动驾驶系统，在上行驶了。

几日前，梅赛德斯-奔驰在山东省淄博市的智能网联高速公路测试基地内，举办了Drive Pilot驾驶领航系统的试乘活动。

虽然此次试乘只是在没有社会车辆干扰的封闭道路内，测试了几个场景，但也因其标志性的意义，引发了关注。

2021年，梅赛德斯-奔驰在德国获得全球首个L3级国际认证。今年1月，奔驰又在美国加利福尼亚州和内华达州获得批准，部署这套L3级自动驾驶系统，允许驾驶员放心地将驾驶任务交给车辆，解放双手双眼，玩游戏、看视频，甚至是斗地主。

对于业内争论不休的自动驾驶事故归责问题，奔驰则直接表态，「凡是使用奔驰Drive Pilot自动驾驶系统发生的事故，一切责任由奔驰公司负责。」

这边L3在尽显「高光」时刻，而与之形成鲜明对比的是，沃尔沃、福特、蔚来、理想和百度等企业都在近几年相继宣布放弃L3，直接转向L4。

同时，关于「L3到底有没有必要」的争议也再次被推到前面。一部分观点认为，L3的责任界定不清晰、安全顾虑较多，不如直接放弃这个级别；也有观点是，L4 短时间并不能量产，不推出L3的企业有「画饼」嫌疑。

那么，现阶段L3究竟存在多少量产瓶颈？目前的落地实际状况如何？这背后又缠绕着哪些问题？

L3的处境

从L1到L5，汽车驾驶自动化有详细的分级。L0-L2阶段，是主角，根本属性为辅助驾驶。L3之后，将正式跨入自动驾驶层面。在L3阶段，驾驶员与系统要进行频繁的角色互换；到L4-L5级别时，驾驶员更多是乘客的角色。

简单来说，L3相当于辅助驾驶和自动驾驶间的「过渡期」。其被定义为限定条件下的自动驾驶，即在系统所规定的运行条件下，转向和加减速等操作由车辆本身完成，司机可以将驾驶权交由自动驾驶车辆，必要时系统会请求驾驶员接管车辆。

近几年，L2级辅助驾驶系统在乘用车上的搭载率越来越高，大众对于L2的功能体验并不陌生。而L3相比L2，最大的特点就是在特定情况下，可以解放驾驶者的手脚和眼睛。

尽管L3较L2的功能升级和过渡身份摆在面前，但在落地可行性上，却一直是处境最「尴尬」，且最受争议的自动驾驶级别。而问题就出在技术实现、功能体验以及法律问责层面。

被多方吐槽的安全风险

根据国际汽车工程学会(SAE) 的标准，L2级系统要求驾驶员时刻保持驾驶状态，手扶方向盘并目视前方，且随时做好接管车辆的准备，而L3级系统允许驾驶员的手离开方向盘，但在系统要求时需立即重新接管车辆。

这就意味着，L3或许存在导致更多事故发生的可能性。

当车辆搭载L2辅助驾驶系统时，责任主体始终是人类驾驶员，其无论何时何地都在监管车辆；而处于L3自动驾驶系统下，驾驶员无需一直监控驾驶环境，当其放松下来时，系统可能会突然发出接管车辆的提示，且行驶过程中这样的相互接管环节很可能会频繁地进行。

对此，中国工程院院士、欧亚科学院院士、中国人工智能学会理事长李德毅就曾指出，「一旦突破了自动驾驶所设置的窗口条件，如地理栅栏、气候栅栏、以及人文地俗栅栏，马上需要进行驾驶掌控权的交接，在这样交接过程中的事故也许比纯粹的人工驾驶更危险。」

不少车企也都曾表示，由于安全风险，研发L3级自动驾驶技术意义并不大。

诸多限制，体验打折？

2017年，奥迪就已发布全球首款搭载L3级自动驾驶系统的量产版车型A8。然而，2020年有消息称，奥迪在2019年底就已取消了L3级自动驾驶项目。对此，奥迪方面回应，只是将L3级研发项目提升至大众集团层面，整合到Car.Software软件车载开发部门，但其L3的优先级确已被调整。

这之后，也有部分国产车企跟进L3项目，推出了「具备L3级自动驾驶功能」的上汽荣威MARVEL X Pro、广汽埃安AION LX、长安UNI-T等车型。但受限于国内的种种法规，这些车最多只停留在部分道路展示的阶段。

迄今为止，「上路」了的L3自动驾驶车辆只有搭载SENSING Elite系统的本田Legend EX和搭载Drive Pilot的奔驰S级和EQS。但在实际使用中，并不是如我们所想，可以支持任何路况，其限制条件颇多且非常严格。

据了解，本田的这套L3级自动驾驶系统本质上属于TJP（交通拥堵辅助系统），使用要求是高速公路上的堵车场景，且速度不能超过30km/h，通过拥堵路段后，系统会回归到L2的驾驶状态。此外，这些车辆仅能用于租赁销售（租期只有3年），且数量上限为100辆。

奔驰Drive Pilot的使用规定则是，「交通高峰或拥堵期间，在德国高速路段以最高60km/h速度保持车道内开启；必须是大晴天、光线条件好；同时还要有厘米级高精地图，导航数据也需要得到当地政府批准；当车辆脱离符合条件场景后，驾驶员需要10秒重新接管。」

也就是说，当前能上路的L3级自动驾驶系统在启用后，可能并不止意味着「脱手驾驶」的体验，而需接受较多的限制条件以及行驶过程中的驾驶切换操作。

问责易「扯皮」，车企得买「大单」

在法律问责层面，由于L3级自动驾驶系统发生交通事故的因素较为复杂，包括车辆本身、驾驶员操作、外界环境等各种问题交织在一起，当法律条文没有健全及明确标定时，很容易呈现「扯皮」现象。

百度CEO李彦宏也曾表示，L3级自动驾驶要求司机在紧急情况下接管汽车，会导致事故责任难以判定，这也是其决定跳过L3，直接进入L4级自动驾驶商用的主要原因。

虽然全球范围内，包括中国、韩国、日本、德国等国都有L3的相关政策出台，但总体来说仍处于早期阶段。

目前在国内，只有深圳为L3及以上自动驾驶权责、定义等立法，相关管理条例在去年8月1日开始实行。

首先，条例规定，有条件自动驾驶，主驾必须有人；有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，由驾驶人承担赔偿责任。

同时，条例明确说明了车企应当承担的责任。在车辆发生事故时，企业需要提供及时、全面的技术支持或者救援服务，随后需立即组织调查分析，并如实向市场监管部门报告调查分析结果；如果确认缺陷存在，应当立即停止生产、销售、进口缺陷产品，并实施召回。

需要注意的是，若因车辆本身存在缺陷而造成交通事故损害，车辆驾驶人或者所有人、管理人可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

从目前的法律环境来看，车企要想落地L3自动驾驶系统，不仅得建立完善的售后服务体系，还需承担一定的财务赔偿和产品召回成本。

入局者仍然不断

「未来十年，L3和L4级有限自动驾驶尚不会真正实现。」在4月1日的中国电动汽车百人会上，地平线创始人兼CEO余凯如是说。「L2++级的城市NOA起码要研发至少三年才会得到较好的体验。」

然而，尽管L3存在多方面的量产压力，依然有车企在接连入局这一领域。

近期，宝马与四维图新签了10年的高精地图使用许可。据悉，宝马计划让旗下的新一代7系车型实现L3级自动驾驶，同时会采用Innoviz的激光雷达。

除此之外，零跑汽车计划在今年9月发布B系列首款车型B11，官方称最高配车型将搭载英伟达Orin芯片和激光雷达，具备L3级智能驾驶能力。

对于L3的前景，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东目前似乎也持乐观态度。其在中国百人会上表示，「我们希望能早日走向L3的试验，到将来走向真正的L3商用，这样能够更好地减轻驾驶疲劳，提高驾驶的安全性。」

黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣则认为，「循序渐进的发展」仍会是主流的发展方向，L3作为技术标准，也迟早会实现。而从政策层面来看，即使跳过L3，自动驾驶仍然会存在政策法规上的问题。「政策法规永远存在挑战，但技术的发展势不可挡。」

至于具体是否要跳过L3，这是整体解决方案供应商要思考的问题。作为芯片公司，黑芝麻会提供好算力基础，以支持不同的解决方案。

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