卖一辆亏一辆的新势力，将如何持续抢占豪华车市场？

在汽车市场，造车新势力以一种新锐形象出现在人们眼前，这些造车新势力没有品牌积淀，没有品牌历史，但他们一进入市场，就从高端车型着手做起，其带来的概念和功能配置，相比传统车型，的确能给人带来更多冲击感。

而且这些新颖的概念及功能配置，也给豪华车市场销量造成了一定冲击，特别是二线豪华品牌，新势力对其销量影响尤为明显。根据2023年的上险情况来看，沃尔沃、雷克萨斯、凯迪拉克均遭到新势力在销量上的碾压，这种场景对二线豪华品牌来说并不乐观，但对新势力来说，就一定乐观么？其实，也并不见得！

之所以这么说，是因为新势力在2月份公布2022年财报后，其财报情况并不乐观。根据财报显示，国内主要新势力，蔚小理以及零跑汽车当前均处于巨额亏损阶段。

以当前亏损情况来看，蔚来汽车的单车亏损最为夸张，平均下来，每卖出一辆车，蔚来会亏损12万元；小鹏汽车的亏损情况也不容乐观，每卖出一辆亏损8万元；零跑汽车每卖出一辆亏损4.6万元；而眼看就要扭亏为盈的理想，每卖出一辆仍要亏损1.5万元，而且理想在2022年的亏损情况相比2021年呈扩大态势。

在亏损持续扩大的情况下，新势力又如何与豪华品牌展开持久战，这成为摆在每一个造车新势力眼前的现实问题。

而这个问题的答案已经非常明确，就是持续扩大市场份额，因为只有更大的市场占有率，才能给新势力带来更便捷的融资条件。毕竟新势力在当前情况下，并不能在短时间内实现盈利，而最有可能盈利的理想，却因为要生产纯电动车型，所以其研发成本必然会大幅增加，研发增加就意味着其亏损将会持续扩大，如果没有更大的市场占有率，那么无论哪一家车企的研发投入，都无法收回。

这个时候，大家似乎能感觉到，新势力当前已经陷入了一种怪圈，一种越亏钱越要投钱的怪圈。因为从财报上来看，新势力的确在亏钱，但从市场规模来看，新势力却正在一步步扩大自己的版图并稳步向好。想要赚钱，就需要新势力车企有更大的市占率摊薄成本，此时又会回到加大投入的死循环上。

而且在这个循环中，一旦某个环节出现问题，那么新势力品牌也会直接面临倒闭。因为新势力能够拿到融资的很大一部分原因，在于投资者看好新势力的商业模式，并认为这种商业模式在未来一定能够赚钱。新势力一旦不能让这个死循环正常运转，就说明商业模式已经出现问题，此时也会引发负面连锁反应，导致新势力品牌寸步难行，直至死亡。

这个时候，被新势力挤占了市场份额的豪华品牌又在干什么?

虽然中国市场的份额被新势力挤占，但在全球市场，这些二线豪华品牌仍和母公司拧成一股绳，在为集团赚取利润。沃尔沃2022年财报显示，其全球累计营收2192亿元人民币，增长17%，其利润为148亿元，相比2021年138亿元的利润表现，仍有所增长。

这对新势力来说，情况就非常严峻了，当自己在用大额亏损换取市场的时候，二线豪华品牌却在全球其他地区赚取利润，如此下去，新势力有再多融资也不够亏。

所以出海对新势力来说，未尝不是一件好事，毕竟国内的新能源市场竞争已经太过惨烈；而在拓宽销售渠道的同时，新势力还要在生产环节降低成本。埃隆·马斯克虽然在降成本这件事上语出惊人，但回过头去看，也都实现了。Model3当前的生产成本，相比2019年国产时下降了30%，这归功于国内生产者的辛勤劳动，但埃隆·马斯克在生产线上的来回奔波，也起到了决定性作用。所以在降成本这件事上，新势力还是得向特斯拉学习，以当前情况来看，降成本也是加快盈利的最直接办法。

其实不光是埃隆·马斯克在想尽办法降成本，回看小米手机的起步阶段，雷军也是把小米手机彻底拆散，分析每一个零部件的成本，甚至连手机紧固螺丝，都要亲历亲为和供应商重新谈判一次价格，又或者是和工程师一起前往供应商处，共同探讨工艺改进方案。而当前新势力车企创始人大多是互联网出身，在资源整合跟融资方面非常擅长，但在压缩成本这一方面，其实仍有较大进步空间。

总结：

抢占市场份额这件事，从来都不会速战速决，而当新势力与传统豪华品牌展开拉锯战的时候，真正的考验才刚刚开始。

因此把其他新势力熬倒，并不是新势力车企的目标。如何在竞争中降低亏损实现自保，这才是新势力真正值得思考的问题。