告别高速增长 中国汽车企业的淘汰赛即将开启

中国汽车市场告别高速增长已经成为一个各方的共识。通过下图近十年国内汽车市场的发展情况来看，中国汽车市场要想再上一层楼，达到3000万的体量，面临的阻力会大很多。

最近十年，国内汽车销量在2017年达到2888万辆的峰值之后，销量就开始明显下滑。虽然2021年和2022相较2020年有所反弹，但反弹力度相比于过往动辄两位数的高速增长还是有所欠缺。

未来很长一段时间内，国内汽车市场都难以达到3000万的体量，还会面临比较严重的产能过剩的局面。

根据乘联会的数据统计，截至2021年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率仅为52.47%。如此严重的产能过剩，已经造成不少车企严重亏损，那些还不具备自我造血能力的车企将被淘汰出局。

新势力车企谁可以留下？

国内没有办法承载那么多的品牌，尤其是对于还处在持续亏损的新势力车企中，留给它们的时间并不多了。

2023年元旦之后，特斯拉就打响了降价的第一枪，Model 3和Model Y售价分别降到了22.99万元和26.19万元。按照马斯克的说法，降价后的一月份，特斯拉接到的订单是其产能的两倍。降价后的特斯拉，毛利率依然在25%左右，其依然还有不小的空间持续降价。

除了小鹏、问界以外，其他车企并没有积极跟进。这是由于现在几乎所有的新势力无论是建设工厂、研发新车型和底层核心技术，还是在铺设销售渠道和打造品牌力等方面，都需要投入大量的资金。所以在降价这件事情上，大部分新势力车企都是心有余而力不足。

传统车企之间的竞争同样非常激烈

在传统车企中，主要可以分为自主品牌和由外资品牌主导的合资车企。

从2022年的销量表现来看，以南北大众和上汽通用组成的第一梯队受到了自主品牌持续的冲击。不仅比亚迪高举榜首，长城和吉利也具备了和第一阵营的合资车企一较高下的能力。

至于日系的丰田和本田品牌，这两年同样表现不差，尤其是广汽丰田，凭借丰田投放的一波新车型，在年甚至一2022度达到了公司史上的首次百万销量成绩。而自主品牌第二阵营中，广汽、长城、上汽、奇瑞等，也是通过持续投放新车型赢得了市场份额。

此外，以BBA为代表的豪华品牌，在积极转型的同时也在不断拉低自己的入手门槛。

对于传统车企来说，未来能否继续做大做强的唯一衡量条件就是在核心技术上能够实现多大的突破。尤其是新能源汽车的下半场，智能网联技术将直接决定车企的排名。

海外市场并非避风港

2022年中国汽车出口首次突破300万辆，让中国成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国家。因此不少自主品牌将海外市场视为解决产能过剩，并且维系今后稳定增长的主要方向。

短期来看，进军海外市场的确拥有非常大的潜力。一方面，中国品牌汽车这几年在整车工程以及造车工艺上取得了长足的进步，自主品牌车型在性价比方面的优势也很明显。

另一方面，国内新能源汽车具有相当明显的先发优势，在疫情、地缘冲突的特殊时期，中国新能源车在海外市场长驱直入，带来了销量上的增量。

但长远来看，运营海外市场，并非低门槛。无论是针对当地消费者的痛点和市场环境来开发整车，还是在当地提升品牌号召力并逐步完善销售和售后渠道，都需要长时间的积累。

当前，国内汽车市场已经告别高速增长，整个中国汽车市场进入了“新常态”。在这种情况下，车企自身体量的增加需要从对手手中来获得份额。

如何能够守住自己的市场份额，甚至能够有所增加，考验的不仅是车企在底层研发能力的突破上，更是整个车企的体系能力。而一旦无法突破，那今年价格战后或许将紧跟一场国内车市的淘汰赛。

不仅弱势的新势力和自主品牌将加速被淘汰，之前已经被边缘化的外资车企也将因为国内市场无利可图而退出。喊了很久的车企加速出局，或许在2023将真的来了。