降价后的奔驰EQE撞上蔚来ET7的护城河

在燃油车时代叱咤风云的奔驰一定没曾想到过，自己将会在新能源时代遭遇一场难以扭转的口碑以及销量上的双杀。

这台以连续漂移14.809千米的成绩，打破“电动汽车冰上最长距离连续漂移”吉尼斯世界纪录的王者之车，在达到月销675辆的“顶点”之后，就一直在三四百徘徊，甚至于购买奔驰纯电动车的消费者还要遭到特斯拉车主的嘲笑。

支撑产品溢价的是共识，只是燃油车时代的奔驰和纯电时代的奔驰似乎是两个截然不同的生物。

降低姿态，难逃惯性

2022年11月，梅赛德斯－奔驰为EQE执行了官降，差不多便宜了5万元左右，同时对此前已购车的用户提供专属补贴方案，随后产品销量有了一定起色，只是与预想中的成功还是有不小的差距。

你在降价，对手也在降价，官降之后的奔驰EQE的入门价格也高达47.8万元，还是有点儿超出消费者的预算，以及此前奔驰EQA和EQB给消费者带来的情绪价值依然未曾消退，这俩是“油改电”，而EQE虽然采用的是全新EAV纯电平台打造，但顶着“EQ”的名头，消费者看到它都得肝儿一颤，多想想。

打造产品的核心，是尽量地放大长板，以及全力以赴地消除短板。

一个长板，不一定会促使消费者购买，但一个短板，必然会将一些原计划购买的潜在用户推向另一边。

正确的时间将正确的商品展现给正确的人，这算是正确的营销，任何一个环节出了差错，必然事倍功半，或许梅赛德斯－奔驰也会在深夜凝望星空，既然本身就步伐缓慢，那就干脆满点呗，何必着急将EQC、EQA和EQB推向市场呢？既然走得不快，走得更稳岂不是更好？

卖产品的基本法则

一款上市时52.8万，现在官方指导价47.8万元，然后市场再给你便宜8万元，不到40万终端售价的新能源大奔，是不是感觉有点儿意思了？

在BBA没发力的时候，蔚来拿下了高端新能源车的半壁江山，然后奔驰EQE市场终端价格终于有点儿诱惑力之后，又一次一头撞上了蔚来的护城河。

蔚来ET7指导价 45.80万-53.60万，标配双电机，最大输出功率480kW，百公里加速3.7s，而奔驰EQE只有单电机，最大输出功率215kW，百公里加速6.7s，在这个已经习惯性将新能源车与性能挂钩的时代，奔驰EQE怎么赢？

或许还是需要一个高度可执行的策略，最终让营销落地，起点偏了，需要更多的力度去扭转，甚至是放弃这条线路，消费市场从来不会拒绝接受一款成功的产品，哪怕它的前任口碑滑落谷底。高情商说法是，现在的失落是为了未来更加大踏步地前进。

性能不是稀缺品

在电动车的加速个顶个地快的时候，性能并不是一个稀缺品，百公里加速是一个槽点，但绝对不是奔驰EQE的短板，行车的日常并不是每一分每一秒都在飚直线，能够平稳优雅地归家才是正途。

其实从梅赛德斯－奔驰的产品序列里，你能明显地看出它依然坚持着燃油时代对车型诉求的划分，抛开价格不看，AMG负责性能，其他的负责日常，炸裂的加速并非每一个人都能掌控，续航才是真正为长期战斗做准备。

奔驰EQE只提供一种动力规格，电池容量为96.1kWh，CLTC工况续航根据配置为752km和717km，而且数值相对来说比较靠谱，在非极端状态之下的行车还算稳妥，如果同样拿入门版本为蔚来ET7去做对比，在搭载75kWh电池包的状态下，它的CLTC工况续航为530km。

另一个有趣的数据是，奔驰EQE 2022款 350 先锋版的官方百公里耗电量为13.7kWh/100km，而蔚来ET7 2021款 75kWh的官方百公里耗电量为16.2kWh/100km。

这或许是奔驰EQE弓形车身设计的功劳，按照理论来看风阻系数每降低0.01，那么在同等条件下续航将会提供15-30公里左右，只是这造型相比奔驰的燃油车有点儿太过于个性了。

奔驰EQ团队的设计者或许是在定型的时候产生了一定的偏差，其实就我看来没，虽然追求极限的风阻从而带来更有效率的续航在理论上是一个绝对正确的选择，但有没有可能消费者对帅气身姿的需求要略微大于对续航的诉求呢？

其实从收到的对座舱的反馈来看，奔驰EQE的好评颇多，分体式大屏+氛围灯、镀铬出风口再加上两种材质可选的面板，你永远可以相信奔驰在座舱氛围上的功力，当初奔驰S级的大屏一度导致消费者情绪分裂，奥迪车主甚至会暗喜奥迪A8销量小涨，可风波过后它的元素被奔驰运用到了燃油和新能源领域，备受赞美。

但造型层面上，弓形车身就明显欠缺了气势，它征服了风洞，但难以征服人心。

蔚来ET7的车长达到了5101mm，轴距3060mm，奔驰EQE只有4969mm，轴距3120mm，较长的那台车拥有较小的空间，外观较为另类的车拥有更大更豪华的空间，但最终的胜利者是蔚来。

动态究竟如何评述

从动态性能上来说，崩直线是蔚来ET7的强项，不过根据二手市场的反馈情况来说，蔚来的欢迎程度不高，主要是它的定价很大程度上是与服务挂钩。

蔚来的完备服务体系是许多人选择蔚来的理由，换电以及电池租赁模式决定了只要蔚来不倒，那么蔚来车主就会站立在服务体验的顶点。

奔驰EQE的情况则更传统，服务也就那样，相比燃油车多了个充电服务，然后就没啥然后了，基本就靠基本素质来提升。

内燃机上的积累被电机弯道超车，而且去和主流电车相比，你一个电机是肯定跑不过两个电机的，可对奔驰EQE来说也有好处，奔驰在内燃机上的“吝啬”也消解了，也不用担心它会给1.3T发动机还是1.5T发动机，算电机的数量就完事儿了，提速么不算快，但相比燃油车来说，百公里加速6.7s属于开着感觉比较快，但又属于比较容易掌控的数值，也算是刚刚好。

相比激进的造车新势力调校，奔驰EQE开起来会更加稳重一点，静谧性做得比较出色，悬架可以做到软硬并行，震动过滤得很干脆，快速过弯提供支撑，但关键的是，它的速度增减变化调节得也比较均衡，做到让驾驶者在踩电门的时候有乐趣，同车的乘坐者则没有不适感。

后轮转向嘛，则是锦上添花的功能，好是真的好，能够更加随性，但你得价钱买顶配，而且是10度，让这台接近5米的座驾拥有出色的拐弯轨迹。

写在最后

以上种种，都是奔驰EQE的优势与特性所在，奈何时代变了。特别是在“EQ”家族牌子有点儿支棱不起来，以及大批次召回的事件，让绝大多数的消费者心里没有生成像燃油车时代里信赖感。

蔚来的认知先入为主，它先是在性能上弯道超车，再从服务上再次弯道超车，奔驰EQE做再多，直接一个换电的便捷度加上电池租赁去抵消电池衰减的损失（理论上），让它成为了高端新能源领域的首选之一。

毕竟40万级的消费者不光看车的性能，更想要符合这个价位车型的服务。从参数上和具体表现上来看，奔驰 EQE其实并没有差多少，但就因为这一些此前未曾重视的细节，一项一项的小失分，让它陷入泥泞，是战之罪，也非战之罪。