【e汽车】净利润一年超5年总和 比亚迪迎来利润爆发期

2022年，中国汽车市场经历了新能源市场的真正崛起；严格意义上说，整个市场的崛起，是伴随着比亚迪的迅速发展而来的。

过去的一年，比亚迪经历了成立以来成长最为快速的一年。

3月28日，比亚迪发布了2022年财报。财报显示，比亚迪营业收入为4240.61亿元，同比增长96.2%。实现归母净利润166.22亿元，同比增长445.86%；扣非净利润156.38亿元，同比增1146.42%；毛利率从2021年的13.02%增长了4.02个百分点至17.04%。

只看归属净利润这一项，2022年的166.22亿元，就超过了2017年至2021年累计之和157.39亿元，相当于一年赚了过去五年的总和。

1

营收与利润双增长 销量暴涨是关键

根据财报，比亚迪去年共销售新能源车型180.25万辆，高出特斯拉将近50万辆，比“蔚小理”三家加起来的5倍还多，稳坐全球新能源汽车销量冠军。

销量数字如此可观，靠的是爆款车型。在各大细分市场的销量榜单上，几乎都能在前五名里找到比亚迪的车型。根据中汽协数据，2022年比亚迪在国内汽车市场份额达7%，在具体的国内新能源汽车市场份额达27%，约等于国内每卖出4辆新能源汽车，就有1辆是比亚迪。

值得注意的是，比亚迪自2022年半年报开始，合并调整了业务统计类别。此前，比亚迪主营业务分为汽车业务，手机部件及组装业务，二次充电电池及光伏业务。合并后，二次充电电池和光伏业务并入到汽车业务中。

所以比亚迪汽车业务的营收和利润如此抢眼，也有原有其他部门调整到汽车业务下的原因。

当我们将目光对焦在财报的汽车业务，就会发现较之以往，比亚迪正在大跨步前进。

首先，比亚迪品牌全维度爆款。

具体看来，2022年为销量贡献较大的车型主要为比亚迪王朝网的秦家族、汉家族和唐家族。其中秦家族为34.91万辆，获得国内A级车年度销冠；汉家族为27.4万辆，获得国内B级+C级轿车年度销冠；唐家族为15.08万辆。

这意味着，各个细分市场的爆款，已经让比亚迪成为了名副其实的爆款品牌。

另一方面，比亚迪品牌维度正在全面延伸。

目前，比亚迪的乘用车业务由比亚迪品牌、腾势品牌、专业个性化品牌F和高端豪华品牌仰望组成，涵盖了从十几万到超百万的价格带。近期，比亚迪品牌还推出了9.98万的秦PLUS DM-i冠军版，实现了10万元以下的油电同价。

这意味着，向下，秦PLUS DM-i冠军版的价格“屠刀”，为比亚迪杀出了一条销量的“血路”；而向上，无论是F品牌还是仰望，都为比亚迪打开了迈向高端的通道；至此，比亚迪形成了上可至“百万”，下可至“入门”的品牌矩阵，品牌延展性和维度得到了全面延伸。

除此之外，“出海”是比亚迪增长的又一亮点，自2021年开启新能源乘用车出海全球化后，比亚迪2022年加速开拓欧洲、亚太、美洲等多个地区市场，并跻身多个市场热销前列。

2022年2月，元PLUS（BYD ATTO 3）于澳大利亚开启预售，订单火爆；7月，比亚迪正式进入日本乘用车市场，携三款车型亮相；9月，比亚迪面向欧洲市场推出汉 EV、唐 EV、元 PLUS三款车型，并于10月法国巴黎车展亮相上市；11月，比亚迪在巴西市场推出宋PLUS DM-i和元 PLUS两款车型；元PLUS在泰国上市引发当地用户半夜抢购，该车型在以色列更连续三个月蝉联单车型销量冠军。

2023年，比亚迪的出海计划将进一步拓展，而今年400万的销量目标，海外销量也占了10%以上的比重。

虽然整体向好，销量暴增，但这并不意味着比亚迪没有短板，在将技术优势发挥到极致的同时，如何弥补短板，就成为了比亚迪接下来必须要做的事情。

2

利润率不及特斯拉 智能化需再用力

虽然比亚迪的纯利润数字相当好看，但与直接竞争对手特斯拉相比，依然有着明显的差距。

2022年全年，比亚迪虽然净利润达到了166亿，但与特斯拉125.56亿美元（863.8亿人民币）的净利润相比，比亚迪仅是特斯拉的20%。但其销量却比特斯拉高出50万，综合看来，比亚迪买一台车净利润为1万元，那么特斯拉卖一台车就可以赚7万元。这也意味着，想要真正缩小与特斯拉的差距，比亚迪还需要找到新的增长点；另一方面，当前，比亚迪的资金储备为511.8亿元，和特斯拉的1505.6亿元相差悬殊。

主要原因来看，是由于比亚迪的单车售价较低。在开拓豪车市场之前，比亚迪的主销车型秦家族、宋家族等，主要集中在10万-20万元的市场。甚至在今年，比亚迪还推出了秦PLUS DM-i冠军版，售价不到10万。

这部分价格区间依然是比亚迪销量占比最大的价格区间，所以单车利润低，很大一部分也取决于比亚迪当下的这一现状。

如何扭转？从产品上来看，必须通过售价更高的车型和品牌来提高单车利润，但从目前来看，仰望品牌刚刚开始启动，就算是产品上市，由于其品牌没有足够的积淀，也很难让消费者在短时间内接受，而比亚迪内部在今年也没有对仰望进行明确的销量目标制定。

另一方面，今年比亚迪的几款高价格车型也将陆续问世，比如海狮、腾势N7等，这些车型也将为比亚迪带来更高的单车利润。

除此之外，比亚迪如果想站稳高端市场，那么就必须在智能化方面先人一步，但从目前来看，智能化，尤其是智能驾驶依然是比亚迪的一大短板。

比亚迪董事长王传福很早就说过，电动化是上半场，智能化是下半场。这就代表比亚迪并非没有意识到这一点，但比亚迪在智能化的投入上更多是围绕车机系统的提升。

从时间轨迹上看，2018年，比亚迪正式推出自研的智能网联系统DiLink 1.0，率先在唐DM上搭载；2019年，搭载于宋Pro上的DiLink2.0发布；2020年，DiLink 3.0搭载于比亚迪汉上线；2021年，比亚迪在成都车展上正式对发布了DiLink 4.0（5G）系统，DiLink 4.0也率先在汉上实现搭载；而近期上市的秦PLUS DM-i冠军版也搭载了这一车机系统。

从2018年到2021年，DiLink更新了4个版本。基于安卓系统深度开发，从1.0到4.0，比亚迪车机系统一直在进步，UI界面、语音交互、应用生态等多方面都得到了大幅提升。

但相较于其他新势力品牌，比亚迪在智能化，尤其是智能驾驶上还是存在差距的。

在这一点上，比亚迪的思路可能与众多车企有所不同。它并没有像核心技术那样寻求全栈自研，而是寻求合作。有消息显示，目前比亚迪正在跟自动驾驶供应商如momenta 、百度Apollo进行合作，试图寻求能够马上落地使用的智能驾驶解决方案。

另一方面，比亚迪依然认为驾驶辅助受制于法规等客观因素的限制，在未来，智能驾驶依旧是需要人扶着方向盘的高级的辅助驾驶。而市场在经历了新鲜期之后，就会慢慢回归理性。

这可能也是比亚迪并没有在智能驾驶方面重仓的原因所在。

3

结语

事实上，财报更像是一面镜子，照出了比亚迪的成绩与未来。

无论是再创新高的营收与销量，还是利润率的亮点频频，2022年的财报，可以说为比亚迪的去年画了一个完满的句号；与自主品牌而言，这是中国品牌第一次真正意义上完成对合资品牌的超越，意义重大。

从当下来看，在2023年比亚迪的开年也有着很强劲的动能，照这样的态势来看，比亚迪将在今年年底成为中国第一大汽车制造商的目标，近在眼前。