超跑混动技术解析——科尼赛克RAW，重700公斤

（关键词：2.0T三缸、无凸轮轴、三座布局、700公斤车重、人工智能发动机管理系统）

科尼塞克是千万级的超跑品牌，其竞争对手包括布加迪和帕加尼等，通常搭载1000马力以上的增压V8发动机，而其规划中的入门款新车型RAW搭载一台2.0T的三缸发动机，虽然动力小，但重量同样轻，与One:1一样，将重量功率比保持在1:1，也就是700马力700公斤，那么如何达到这样的功率重量比，科尼赛克混动技术怎么样？下面我们来详细分析。

功率打破量产三缸发动机记录

目前量产车中三缸发动机的功率记录是丰田GR雅力士的268马力，而RAW搭载的2.0T三缸发动机功率达到600马力，升功率为惊人的300马力，也就是1.0T排量就可以达到这样的数据。

TFG全称为Tiny Friendly Giant，是一款没有传统凸轮轴的发动机，其技术来自科尼赛克的姊妹公司 Freevalve，对于传统发动机来说，凸轮轴是关键的一环，负责打开和关闭发动机气缸的进气门和排气门，就像人口部的肌肉，凸轮轴由直接由链条从曲轴处获取动力，其转速是曲轴转速的一半，因此只要发动机旋转，凸轮轴就会转动，非常可靠。

而TFG发动机拥独立的气动执行器取代了凸轮轴，气动执行器负责打开和关闭每个阀门。相比凸轮轴结构，每个单独的阀门更加自由，打开多少，何时打开，保持打开多长时间，都通过电脑来控制，在低负荷时，每个气缸的两个进气门中只有一个打开，从而更均匀地分配雾化燃料。这款发动机也不需要传统的节气门，发动机可以即时关闭单个气缸，想省油更容易。

科尼赛克还与人工智能公司 SparkCognition 合作，为 TFG引擎开发人工智能引擎管理软件，让发动机真正实现自由呼吸，就像人一样在跑步或者步行时自由调整呼吸。

TFG引擎虽然气缸少，但在三缸中排量并不小，2L的排量就像多了一个气缸的哈雷摩托，这是一个大口径、大冲程的发动机，缸径95毫米，冲程93.5毫米，最大功率转速在7500转/分，红线一直可以达到8500转/分，要知道一般的三缸发动机最大功率转速只有5000转/分左右。

科尼赛克的开发目标是尽量降低旋转部件的重量，越轻意味着在同样的力量下可以转得越快，为了让涡轮尽早介入工作。TFG发动机有两个排气门，其中一个专用于小型涡轮，另一个专用于大型涡轮。在低转速时，只有小型涡轮增压排气阀打开，从而提供敏锐的增压响应。转速超过 3000转/分时，大涡轮排气阀打开，产生更大的中高转速扭矩。

601Nm的峰值扭矩从2000转/分爆发，一直可以持续到7000转/分，拥有宽泛的扭矩输出曲线，而在前轴，一台100马力的小型电机弥补了发动机在低转速下的扭矩，小电机与放置在座舱后部的小电池匹配，混动系统的低重量加上小型的三缸发动机，整车动力系统的重量可以更好地控制。

科尼赛克RAW的实用场景

第一加速

RAW的底盘采用碳纤维单体壳设计，整个车身也由碳纤维包覆，由于三缸没有笨重的凸轮轴结构、电池电机重量轻，整车的重量可以保持在700kg，这在混动车中很难看到，就像一般1.5吨的小轿车有1500马力，装了布加迪的16缸发动机，带来迅猛的加速度，RAW破百仅需2秒，极速超过350km/h。

第二操控

就像科尼赛克对发动机的定位--多了一个气缸的哈雷摩托，RAW作为品牌入门车型，其实要比搭载V8发动机的其他超跑更加轻巧，整体车身像一个“肥皂盒”，其灵感来自上世纪70年代的保时捷908赛车，这些赛车的重量在5-600kg，科尼赛克通过碳纤维包覆的铝合金推杆悬挂来进一步降低簧下质量，虽然极速没有Agera RS（400km/h+）等车型高，但操控感受更出色，四驱设计也增加了高速稳定性。

第三乘坐

在较小的车身结构下，RAW无法容纳两排座椅，舱内采用迈凯伦F1类似的设计，前排一个座椅，驾驶员位于中央，左右有两个副驾驶，位于前排靠后的位置，中置驾驶结构可以提高驾驶员的专注度，同时也保证了乘坐空间。

选车侦探观点：科尼赛克一直是超跑中的技术先驱，集合了来自北欧的工程团队，开发出了无凸轮轴发动机、手动自动可切换变速箱、混动直驱结构等，TFG三缸发动机的制造成本是5.0T V8的一半，因此可以降低车辆起步价，从千万级进入百万级领域，你觉得科尼赛克的创意怎么样？欢迎讨论。