任正非决断“不造车”，华为“造车”何去何从

从任正非签发《关于华为不造车的决议》，徐直军直言，“有些部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌”，到问界门店迅速拆除任何与华为相关的宣传，余承东在中国电动汽车百人会论坛上的“生态品牌”论调，让这个周末的行业关注度都在华为身上。然而，这样的“急刹”对华为来说将会面临一个比较艰难的时期，因为它目前所拥有的选择并不多。

这几天关心华为话题的读者肯定都已经知道，华为汽车业务有三种模式，第一种零部件供应商模式，没有哪个车厂会拿出来特地说；第二种模式HI模式，也就是Huawei Inside模式，合作的车型有极狐阿尔法S和阿维塔11。本来今年还有和广汽埃安合作的第三款车型会亮相，结果现在合作降级了。当然，这也让我第一次看到将以第一种模式合作的品牌方。

第二种模式的合作戛然而止，一方面的原因可能是车厂想要拿回自主权和控制成本，另一方面也有可能看到这种模式对于车型的销售并没有太大的帮助，毕竟有极狐的前车之鉴。而阿维塔上市只有几个月时间，但销量与预期目标还是有一定的差距，而且现在俨然成为HI模式的“独苗”了。

第三种智选车模式，其实也是只有一根“独苗”——问界。而华为与它的羁绊是如此深，甚至我们可以看出，三种模式的延续性，似乎也只有靠问界了，而且到现在也没有出现第二个品牌，这就值得思考了。

在华为智选车模式下，华为与车企是深度捆绑的，华为会在产品定义、造型设计、营销、用户体验等各环节全面参与。而这与许多品牌所强调的自主性是背道而驰的，这也是为什么是赛力斯成为这种模式下的首个品牌。

而在赛力斯SF5时期尚在幕后的华为，从问界M5亮相开始，就占据了主导位置，余承东站到了C位。毕竟新品牌的诞生，可是华为工作人员按照华为标准，对小康的生产制造、产品测试都进行全面升级改造的。而唯一在华为品牌店亮相的车，前有赛力斯，后有问界。

如此不解余力的为问界“站台”，甚至当HUANWEI几个字母出现问界车上时，毫无疑问，赛力斯品牌边缘化的趋势越来越明显。

那么华为帮助了赛力斯了吗？我觉得应该有帮助。毕竟自2022年3月正式交付以来，问界系列已经累计交付超过8万辆，对于一个新品牌首年的成绩算是可以了。

虽然从现在开始不许叫华为了，但这第一波红利已经拿到，问界与华为之间的等号在消费者心目中已经有了一定的印象。即便官面上不许捆绑，但无法禁止消费者之间说啊。

当然，这种强捆绑，势必会让其他竞品产生想法，毕竟你已经相当于拥有一个品牌了，我怎么和你合作，如何合作都要仔细考虑下，毕竟大家彼此都是竞争对手啊。

此时，你会发现，华为在汽车圈能拉在一起的也就是问界了，这对它的未来，难说更好。

余承东在中国电动汽车百人会论坛上的演讲正好是这次华为声明“不造车”事情的最新发言年，虽然对他来说的确很难，但他也提到了一个名词：生态品牌。

其实，对于华为、小米等一些品牌进入汽车行业，我早就说过目标是打造一个生态圈。在油车时代要实现这种目标的难度很大，但在智能化电动汽车时代，这种目标就容易实现很多。如果把汽车基本属性排除，汽车智能化、网联化部分不就像在造一个手机吗？但是在加上汽车属性后，这个难度会变得很高，但是只要数字化、电动化的基础不变，难度再高也可以攻克。

生态品牌想法没有错，但是余承东表示通过生态品牌能够“让消费者选择的时候不会困惑”，还说“如果每个汽车都有独立品牌，在营销方面会很困难。”我觉得有点越俎代庖了。即便马上有奇瑞、北汽、江淮搭载华为整套解决方案的车型，但是要把各个车厂都捏合在一起，打造一个华为领军的品牌，只能说有想法。

如果从整个大局来看，通过一个方案，在不同品牌之间形成一个生态圈，对于未来的汽车智能化网联化发展是有力的。但是为什么一定要站在汽车品牌的前面，难道不站在光下，就不是华为了吗？