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近期，乘联会秘书长崔东树表示：乘联会已经向国家有关部门提出了合并“蓝牌”“绿牌”的建议，并且预计未来两年就将成为现实，并提出的是同车同权。
事实上油车和电车的争论，自新能源车型诞生开始，就没有停止过。特别是限油不限电的政策出台后，让不少渴望有车的消费者“被迫”选择电车，确实也引起不少消费者的吐槽。所以崔东树提出的同车同权，让不少业内人士对新能源车型的发展表示担忧，没有了绿牌，谁还会买电车？
这确实是一个实话。
首先是续航误差问题，虽说现在新能源汽车的续航能力在不断提升，但续航误差率依旧较大。在夏季一般情况下，续航误差率会在20%左右，如果到了冬季，尤其是北方地区，续航缩水率会达到40%以上，这也是纯电车型的一个硬伤。
其次是充能服务体系的建设，数据显示，目前国内充电桩数量超过520万台，其中公共充电桩为180万台，而现阶段国内纯电动车型保留了达到1000万辆以上。所以在节假日高峰期的时候，公共充电桩根本不够用，也时常出现电动车在高速服务区排队的现象。
而现在的解决方法之一，就是换电服务的布局能否加速，但目前换电服务的价格标准还未落地，不知道2年后能否有效推行，如果整体价格服务无法达到消费者的预期，很可能会也会制约纯电车型的发展。
当然，还有人表示乐观，因为现在新能源渗透率不断上升，数据显示，2022年渗透率已经达到28%，到2023年年底可能会超过40%。而要想实现这一点，插电混动车型会是关键点之一，中汽协数据显示，今年1-2 月纯电动汽车销量为 66.2 万辆，同比增长 8.4%；插电式混动汽车销量为 27 万辆，同比增长 68.6%，占比从 15%波动上行至 30%的高位。
因此只有插混车型取代纯燃油车型的地位，才能保障同车同权的愿景，单单靠纯电，很难。
除此之外，还有一个关键点，那就是新能源市场对比亚迪的依赖度，按照去年和1-2月的销量数据，比亚迪一家就占据整个新能源总销量的35%以上，今年2月份，其占比更是超过了40%。因此，目前国内的新能源发展，必须要降低对比亚迪的依赖性，才能够在去绿牌时代到来之刻，还能保持向上的动力。
因此小编认为，如果2年后新能源车型去绿牌，实现同车同权，有两个前提：1、插混车型取代纯燃油车型，2、行业降低对比亚迪的依赖，对此，大家怎么看，欢迎在评论区里留言。
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