魅族系统首搭领克08，领克车机体验终于要翻身了？

当手机厂商凶猛涌向汽车行业的时候，吉利代表汽车行业向手机行业发起反攻。

3月30日晚，在正式收购魅族8个月后，李书福首次以星纪魅族集团创始人的身份亮相。

已经极少参加吉利旗下新车发布的李书福当晚有些兴奋，这是他首次涉足消费电子领域。

魅族20系列是他们交出的第一份手机产品。

但是，造手机并不是李书福的真正目的，他希望打造一个万物互联的无界生态。

“消费者对全场景智能连接解决方案的需求非常强烈，消费电子行业与汽车行业的技术创新和生态融合势在必行。”李书福说到，“未来智能汽车、智能手机这两个行业将不再是各行其道，而是共同面向用户的多终端、全场景、沉浸式体验的一体融合关系。”

他更希望的是，把汽车车机的人机交互体验提升到手机级别的水平。

李书福的希望，落在了Flyme Auto和领克08上。

领克品牌生而全球、开放互联，其英文名字就取自LYNK互联之意。

在创立之初，领克就提出了“做车轮上的智能手机”的构想，希望为用户提供开放互联的数字体验。

无法否认的是，在这方面，领克也走了一些弯路，用户对于领克的车机体验并不满意。

在领克01推出时，车机系统是由欧洲供应商在2016年开发的，当时可以说是欧洲市场最领先的，车机底层技术采用Linux系统。但因为生态较为封闭，可装应用较少，在中国市场出现了“水土不服”的现象。

随后几年，领克通过快速迭代，改用Android系统，实现更高的开放度，逐渐跟上中国用户的互联网使用习惯。但受限于车内芯片算力的大小，卡顿现象仍时有发生。

最近领克发布的LYNKOS N是领克智能座舱基座LYNK OS 的全新一代产品，硬件基于8155车机芯片，算力大幅提高。应用全新一代电子电气架构，进一步打通车辆的软硬件一体化服务能力。

然而，这并不能彻底解决领克车机系统的问题。

软件定义汽车，而硬件决定软件。

软件可以不断升级，但车上的芯片总有能力的边界，可能2-3年就面临算力不足的情况。

而此次首搭在领克08上，由领克与魅族深度融合打造的智能座舱车机系统，有可能彻底打破这个难题。

Flyme Auto不仅仅是一套分布式的手机、车机互联系统。

其更重要的意义，是通过改变智能汽车技术架构，Flyme Auto 让手机成为汽车的一部分，让升级手机和升级车机配置划等号，让手机成为超越传统汽车五个域（动力域、底盘域、车身域、座舱域、自动驾驶域）的「第六域」——「手机域」。

Flyme Link 还可让手机与汽车的硬件能力进行共享并互相调用，满足更多使用场景。

显然，手机芯片的迭代速度要比汽车更快，这意味着，当你升级了更新的手机时，车机算力也得到了提升。

彻底解决了车机芯片固化，无法应对快速的软件系统迭代升级的老问题。

当然，这需要用户同时拥有魅族手机和领克08。

即使用户并没有魅族手机的时候，也希望能够获得更好的智能座舱体验。

领克 08 在底层能力上也毫不含糊。不仅采用了全新一代电子电气架构，还首次搭载安托拉1000pro 计算平台，集成2颗超高算力的自研 7nm“龙鹰一号”芯片，NPU算力 16TOPS，GPU 算力高达 1800G （FLOPS），最高可支持 8 屏联动，全面提升用户的智能出行体验。

安托拉1000pro 计算平台，由沈子瑜领导的亿咖通科技自主研发，同时，沈子瑜也是魅族科技的董事长和CEO。

这意味着，亿咖通的数字底座和魅族Flyme Auto的人机交互系统，实现了软硬一体化的系统性升级。

目前在车机端能够做到软硬一体化开发的，恐怕只有“遥遥领先”的华为系产品。

同时，Flyme团队多年在手机行业的人机交互设计经验，充分为车机系统的人机交互体验赋能。

“手机的交互系统一定比车机好，因为手机基本上24小时不关机，它和人的交互时长、频次都比车机要高太多。所以用手机的经验为车机赋能，一定是降维打击。”沈子瑜说到。

写在最后

在智能座舱已经极度趋同的情况下，智能座舱还会有哪些发展方向？

这是一个最近经常被问起的话题。

我们判断一个是手机生态的介入，一个是智能硬件的上车。

智能手机作为陪伴人们日常生活时间最久的智能终端，基本上已经成了人的延伸，手机生态中的数字账号和使用习惯，已经让消费者在数字世界中有了自己的印记。如果车机上的数字生态和手机是割裂的，将让消费者无比难受。

所以手机和车机生态的无缝流转将成为一种必然。

第二种是智能硬件上车。无论理想上的冰箱、彩电，还是蔚来上用外接的AR眼镜来取代车内大屏，还有各种车企的零重力按摩椅。其核心是通过车机对其进行控制和调用。

车载冰箱很早就有，后装大屏也很常见，但他们都无法与车机打通，无法和车内其他设备联动。

未来，作为第三空间，车内一定会集成更多的智能硬件，满足不同用户个性化的需求。

目前更紧迫的，还是手机与车机的结合。

就像沈子瑜在发布会上所说的那句颇有争议的论断，“没有手机软件赋能的汽车厂商，都将逐渐掉队。”

这也是手机厂商纷纷介入汽车业务的原因，至少从用户交互体验的角度，绝对是降维打击。

但是，手机厂商想造好车也并不是件易事。

就像领克所说，“造车没有速成班，没有造车底蕴的手机造车没有未来。”

手机厂商想要造车，从机械制造核心技术、上下游供应链到销售渠道建设，都是巨大挑战。

即便强大如华为，也不敢轻言造车，其更愿意与车企合作。

小米意识到智能手机生态与车的关系，勇敢入场，但进展不明。

苹果踌躇已久，造车计划反反复复密而难宣。

而反观车厂，除了吉利收购魅族，蔚来手机也即将亮相，特斯拉也准备在手机方面有所计划。

不久，也许我们就能看到更多手机跟汽车厂商的联合。