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文/土木
3月30日，星纪魅族召开成立之后的第一场发布会，主要发布了包括魅族20系列手机、Flyme 10操作系统、FlymeAuto车机系统以及领克08汽车。这不是一场传统意义上的手机发布会，它有手机、操作系统、车机系统和汽车硬件产品，目前似乎也就只有华为有这个体量和实力了。
目前来看，FlymeAuto车机系统的发布对整个行业带来的冲击其实是不输华为鸿蒙系统的。在聊FlymeAuto之前，我们可以先来看一看目前智能化车机的发展现状和特点。
目前在车载OS的领域里，主要的参与者大概分两类：车厂和技术公司，车厂肯定是主导。老牌的车厂（更谨慎，安全大于技术，成本和时间压力）、造车新势力（更积极，主要卖点打造）、科技公司（软件为主：以数据和内容见长，打造平台/生态，没有控制权、量产）、方案公司（供应链优势，与芯片、设备制造商等上下游公司联系更紧密）。
根据各方对基础型OS改造的程度不同，车载OS分为定制型、ROM型和超级APP三类。
基础型OS市场被国外QNX、Linux、Android三家垄断，国内在这块基本没有代表产品。QNX目前占据主导，未来随着应用生态日趋重要有望被Android和Linux赶超。
QNX的优势：授权费用低、安全性能高、实时性强、开发支持良好；劣势：需要授权费用、只应用在较高端车型产品上、兼容性较差；现状及趋势：市场主导地位、功能安全性出众、未来发展可期。
Linux的优势：性能稳定、易于剪裁、方便定制、高效灵活；劣势：应用生态不完善、技术支持差、开发周期长；现状及趋势：随着车联网、ADAS的介入，将得到进一步发展。
Android的优势：拥有庞大的手机用户群体、已推出车规版操作系统、应用生态强；劣势：安全性、稳定性较差、无法适配仪表盘等安全性要求高的部件；现状及趋势：市场份额增加，目前已占据一席之地，也面临大量挑战。
定制型OS涉及内核修改，对基础型OS改造程度较深，技术和资金门槛较高，目前主要为少数科技巨头和头部OEM选择，如大众VW.OS、特斯拉Version、谷歌AA OS、华为鸿蒙OS、斑马AliOS等。
与智能座舱中常用的 QNX+Android相比，斑马AliOS和鸿蒙 OS在Linux宏内核之外研发了自己的微内核，为多核异构式操作系统，能够在底层操作系统级别实现融合，使得座舱仪表、信息娱乐等车内系统能够更好地融为一体，实现更流畅的人机交互。
ROM型OS不涉及修改内核，改造程度相对不大，为目前大多数传统品牌和新势力所选择。国外OEM多选用Linux作为底层OS，本土化时考虑转向Android。自主品牌和新势力大多基于Android开发，如比亚迪Di Link、奇瑞GKUI、蔚来NIO OS、小鹏Xmart OS等。
超级汽车APP易实现且成本低，现阶段仍为多数车主所选择。互联网厂商通过绑定车企等方式占据市场。目前国内市场主要有苹果CarPlay、百度Carlife、华为HiCar，其中Carlife基于用户群体及本土优势，搭载量迅速提升。
在车企端，部分车企基于缩短开发时间和降低成本的考虑，选择与互联网企业合作定制专属OS，打造整体生态，并接入车联网服务。新势力大多基于Android对独立模块进行自定义设计与研发，并紧密结合自身车型，注重自主权与创新能力。
由于尚未形成统一标准，底层技术不一致及软硬件无法实现完全统一兼容等问题，车载OS行业依然存在较高的壁垒。从未来趋势看，汽车操作系统与上下层双解耦是必然，上层解耦可帮助车企构建更加开放的生态，下层解耦可适配多种硬件，也将驱动产业协同整合与自主创新。同时，智能座舱将由“软件定义”向“生态定义”迈进，未来卖车将更多以卖服务的形式展开，车企的竞争优势将更多地体现在围绕车辆和用户的生态构建。
鉴于车载OS具备助力车企实现数据闭环、提高用户粘性、快速OTA等优势，车厂对车载OS自主掌控的需求比以往更强烈，纷纷加码布局。
其实还有很多消费者有这样的疑惑，就是为什么传统车企相比新势力，在智能化方面差距会这么明显？
其实最核心的在于顶层设计的重心不同。传统燃油车领域，开发的重点在于动力总成板块，往往动力总成需要专门的一个研究院，其他所有的加起来也是一个研究院，因此可以简单的理解50%的资源在发动机+变速箱的领域，负责整个智能化的团队都只是很小的规模，更不用说单独的智能车机了。
并且在很长的一段时间内，人机交互、车机、驾驶辅助系统等往往都不被传统车企认为是核心竞争力，因此无一例外采用供应商的解决方案，凑合凑合能用就行。
但是新能源汽车尤其是纯电动车的动力总成没有这么复杂，三电相关的电机、电池、电控等共通化率非常高，因此新势力在这些版本往往用一些供应商的解决方案，电池电机都可以买，
电控在某base上自己优化。他们的核心资源都投入在人机交互、驾驶辅助等领域，比如某些车企会有大量团队研究驾驶辅助，代码都是自己深度开发的，人机交互也是自己做的系统等等。
这种观念的差异导致现阶段传统车企在智能化领域落后了一些。而且燃油车主要车企还集中在合资车企，他们还没有接受日新月异的中国国情，在日本、德国、北美等对智能化的需求其实也不高，所以智能化就落后了很多。
但这样的局面在近两年已经发生了明显的变化，比如某些传统车企把相关的新能源独立出来，成立专门的智能化板块，主攻车机、驾驶辅助、人机交互等。智能驾驶方面的发展可能还需要累积，但智能车机的差异其实并没有想象中那么大，追赶起来也不算太难，就看自身的重视程度了。
然后我们再来看看魅族FlymeAuto车机系统的亮点在哪里？又会对整个行业带来什么新的思路。
其实这次发布会，最大的看点就是星际魅族集团提出来的一个新概念：手机域。
博世作为世界顶级供应商，曾经给车辆划分过几个域，分别是：动力、底盘、座舱、自动驾驶、车身电子域，而魅族认为未来的汽车都要有一个全新的手机域，更是放下豪言壮语：未来没有手机加持的汽车品牌都会逐渐落伍。
因为手机已经成为用户最贴身的电子设备，是当代人们的赛博义肢，习惯、数据都在手机里存着，所以你可以发现：蔚来在自己做手机，小米在完善汽车，华为系的鸿蒙也在这个大方向努力，所以也印证了这句话的道理。
其实FlymeAuto就是类似于CarPlay的一种车机手机互联体系。但这次魅族与领克的这次合作达到了更高的领域，比如说手机与车机的数据互通、即用即走、无感连接等，而且这次魅族领克把算力共享，数据互通也安排妥当。
至少目前的CarPlay在车内能做的还是有限，绝大多数情况下车机只是当做一个投屏来使用。你是无法使用iPhone语音控制你车子的空调、窗户、座椅加热、通风这些功能的。
魅族FlymeAuto这方面目前的适配度就很高了，此外在车上的魅族手机还可以当车载摄像头、车载麦克风、车载游戏手柄。如果说苹果的CarPlay类似于半主动的互联，那魅族这就属于是真正的全面连接了。
车与手机端的研发人员都在不断的互相适应、互相合作，尽可能做到无缝衔接体验，配合Flyme极具特色的UI动效设计，目前来看，这样的车机互联体验应该是业内顶尖的。
当下的汽车不仅要看动力，要看底盘，要看驾驶素质，要看空间安全，其实也是要看它的算力能维持多少年不过时。这个时候如果系统支持把算力外置，也就是放到手机上面，那其实汽车用户以后升级算力的方案就会相对方便许多。换个手机，连带着车子的功能也多了起来，体验极佳。
并且魅族被吉利收购后，就是一家人，可以达到完全的信任，甚至车的OTA更新都能做到手机上。比如晚上睡觉时，车机收到了系统更新，正好手机处于联网状态，那么它就能通过手机的网络来完成升级，即便你的车是停在地库没有网络，早上去开车也能直接体验新的系统。
所以在这个绝大部分车企还在起步阶段，或是还在依靠第三方供应商来提升智能车机体验的时间，吉利和魅族的强强联合直接将体验进行了颠覆性的升级，相比国内众多厂商来说都是走在最前列的，更不用说合资品牌了，至少目前是“降维打击”的状态。
但这样的领先状态应该不会持续太久，毕竟在电动化和智能化的席卷下，众厂商已经非常明确智能车机的重要性，后续就是大量的投入和开发，一争高下了。
写在最后：
不同于手机已经是安卓、苹果两分天下（或者说安卓、苹果、鸿蒙三分天下），车机系统还属于百家争鸣的阶段，由于整车厂对于自身数据的保护，在车机系统的选用上也更为谨慎，很多互联网企业，都希望能在汽车市场分的一杯羹，但是由于整车厂对于数据的保护，互联网企业无法获得有价值的汽车数据，从而提升自身车机的性能。所以吉利、魅族通力合作而来的FlymeAuto的竞争力自然是极强的。
不过，虽然现在的车机系统是百家争鸣，但未来的发展很可能将会和手机系统一样，形成某家或某几家独大的态势，所以谁先出手、谁先出头都可能影响未来格局，竞争只会更加激烈。而对于消费者来说，自然是受惠的，也许车机替代手机的时代也不远了。
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