满电只要四分半，三代站提速1分钟，蔚来从哪抠出来的时间？

蔚来汽车的履约能力，也是这个品牌的竞争核心之一。

2022年的Nio Day上公布的第三代换电站信息，今年，如约而至。而且，在4月份就要正式投入运营。在3月28日，蔚来第三代换电站在全国10座城市同步上线，500kW超快充桩也向所有电动车开放使用。一个换电、一个超快充，蔚来在补能模式上开启了双线并行的模式，而且这两项补能体验都是行业顶流水平。

而补能体验，对于电车用户来讲是关切到自身的用车便利性问题；充电困难也是一部分燃油车用户所排斥电车的原因之一。可以说在有了这些补能方面的技术之后，蔚必汽车的竞争力又得到了加强。

那么，蔚来的第三代换电站和超快充，有哪些技术亮点？之间又有着什么样的关系？

还记得之前拿到过蔚来的试驾车，体验过一把第一代换电站。当时的换电速度，整个过程大概需要30分钟左右，其中换电池环节控制在10分钟之内，需要人工更换，而且驾驶员是需要下车等候的。整体用时，也没有比使用快充桩快很多。

怎么说，第一代换电站虽然新颖、方便，但对用户来讲体验距离“友好”还差了一些。从一代站到二代站的变化，是可以使用自动泊车驶入换电站了，车主不用下车也能完成换电的操作，而换电也不再需要把车辆整体抬升起来，速度加快了不少。

而体验过用三代站换电的同事给我的反馈是“整体速度，确实又变快了。

仔细对比二代站和三代站之间的区别，你会发现，最大特点是加入了两颗激光雷达还匹配了两颗英伟达OrinX芯片，总算力达到了508TOPS；另外，还有三工位协同的作业机制；电池储量，从13块升级到21块。

第三代换电站的换电流程，仍旧是泊车、准备、换电和自检这四个流程，这和之前的二代站也是一样的。

但，为什么说三代站更快了？

首先，三代站配备了两颗激光雷达以及两颗英伟Orin 芯片，这是让它整个换电流程快起来的原因之一。这里还是要提一句，二代站开始，蔚来已经提供了自动泊车进展换电的模式，但效率上来讲，不同车型的成功率不一样，例如单车算力也有高低之分，那完成度可能就会有个别差异出现，影响整体换电效率。

在三代站加入了激光雷达和芯片之后，找到了另一种解决方案。例如算力低的车型，和三代站交互，也能拥有和高算力车型相当的换车体验。激光雷达的加入，其实主要是为了和算力低的车型进行交互，提高自动泊车成功的效率，也能缩短整个换电流程。当然，未来激光雷达和芯片，也会有更多的用途，如换电的车多起来之后，交互的操作方案是最稳、最快的方案，靠人工倒车入库的操作可能会因为驾驶员水平差异导致整个换电时间不可控。

第二代换电站走完4个流程的时间约为5分40秒，第三代换电站整个流程，需要4分半左右，比二代站缩短了20%左右。差不多加一箱油的时间，就能完成换电。

简单说，蔚来三代换电站的核心变化。加了芯片让自动泊车入站换电的效率统一提升，无论什么算力的蔚来产品，来换电的时间都基本上是在可控范围内的，大大减少了“人为”带来的时间上的不可控因素，这是变快的核心之一。其次，就是更多的电池仓，有75度、100度，甚至以后还有150度的电池包（按需分配）。

之后蔚来还给阿尔卑斯、高端品牌做了预留，三代站用的高度柔性换电机构，能兼容更多尺寸的车型，支持轴距2800-3300mm的产品，这是比二代站的支持范围更广泛的。

不得不承认，蔚来的换电模式现在已经在行业里形成了一定的规模和引领趋势，目前能看到的是利大于弊。利，是让车主有好的补能体验，而且之后的两个品牌也能兼容，对于之后的盈利状况来说，是车主和企业双赢的局面。

弊，也就是目前对蔚来而言的成本问题。

但三代站的成本已经变得不那么高了。由于新的电池仓结构，让内部线束长度降低了30-40%；同时，在和二代站占地面积一样的基础上，能容下21块电池。这两项，让三代站的成本至少降低了30%左右。而今年，蔚来要建1000座这样的换电站，成本问题应该是可控的。

换电站之后，蔚来另一条发展主线也开始浮出水面。

蔚来的500kW超快充，依旧是2022Nio Day上提到过的技术，今年也履约成功了。这里的技术含量似乎也没什么太亮眼的，行业主流都在做，蔚来只不过今年把超快充的这道题给填上了，而且交出来的成品，理论上讲是目前行业主流水平。

如果单看500kW超快充，确实没什么，但务必请把它和换电站联系到一起。

之后的配装方案，应该是一个换电站配合多个500kW快充桩+多个200kW快充桩（根据不同用电需求，灵活组合）。在换电排队的情况下，NT1.0平台的车主可以选择200kW电桩；NT2.0平台的车主，可以选择500kW快充桩。这种方式，能极大的缓解城市中心换电站的用电压力，也能给出更好的补能体验。

而之后，500kW超快充桩将会面向所有电动车主开放使用，蔚来官方表示从10%充至80%，400V架构的车型最快只需要20分钟；而800V车型最快充电时间只需要12分钟。根据真实测试，一台搭载75度电池包的ET5，在电量还有12%左右的时候开始充电，峰值功率达到了143kW；而用NT1.0平台打造的100度电池包的蔚来ES8，最高可以跑到90kW的充电功率。

我们也可以理解为，超快充在蔚来这里，不算主力，而是用来辅助分流换电站压力的一项配置。毕竟蔚来给之后补能环节设定的目标，就是充换一体，之后短期内需要考虑的问题，是能给用户分配到的功率是多少；长期，就是光伏充换一体，但有成本压力。

整体来看，蔚来的补能体系，已经基本完成闭环。

换电站能够提高补能效率，4分40秒更换一个满电电池，严重排队还有快充桩可以分流。电量过剩，还有HPC双向大功率液冷电源模块可以削峰填谷。但这些都是建立在另外两个品牌没有量产交付的前提下，只适用于现阶段的蔚来品牌体系，到了之后怎么布局换电站、怎么分配电池、用电量等需求，将会是蔚来又一个难题。

但可以肯定，现阶段，这套补能体系够用了。