最近比亚迪跟英伟达合作，新能源汽车进入下一个阶段？

小编一直很认同比亚迪掌门人王传福所说的：新能源车的上半场是电动化，下半场是智能化。科技发展的目的是为人类服务，新能源汽车一定会走向无人智能驾驶。

去年交付了180多万辆新能源汽车的比亚迪，绝对称得上国内乃至国际新能源汽车行业的领军者。然而在智能驾驶的技术掌握上，比亚迪却并未走到前列。今年3月，英伟达在GTC 2023上宣布，其已与比亚迪达成合作，将在下一代王朝系列和海洋系列的多款车型中使用英伟达DRIVE Orin高性能计算平台。

如今，不管是特斯拉推崇的纯视觉智能驾驶辅助，还是自主品牌坚持的摄像头+雷达+高精地图整合智能驾驶辅助，都离不开高算力系统级芯片的加持。比亚迪此前的所有车型均未搭载过类似芯片，此举也就意味着比亚迪将会深入智能驾驶的研究。

同样在3月，华为在春季新品发布会宣布，华为问界M5系列车型将在4月份推出不依靠高精地图的高阶智能驾驶版本。这个月，小鹏还上市了搭载激光雷达的P7i，声称可实现全场景智能驾驶辅助。

突然之间，新能源汽车的风向不再指向电动化，似乎开始朝向下半场的智能化。

要论在智能驾驶上最激进的车企，无疑是特斯拉。早在2018年特斯拉就推出了FSD（完全自动驾驶），且需要用户缴纳5000美元才能使用。2019年，FSD的选装率一度达到49%。不过伴随着FSD的收费标准不断变高，2021年FSD的国外选装率降到11%，国内只有2%。

新能源汽车的发展并未有效带动消费者对智能驾驶的兴趣，这是无法避免的现实。起初消费者会以猎奇的心态去额外支付更多的费用体验智能驾驶，但近些年因为智能驾驶所引起的交通事故不在少数。最终呈现的就是，“花最多的钱，挨最毒的打”。

智能驾驶目前仍旧处于一个“很难划清界限”的状态。车企在宣传智能驾驶的时候，强调未来一定可以达到L3和L4级别以上的水准，现阶段在高速或者城市路段支持智能驾驶。等到出事时，面对消费者的指责，车企却把责任甩给用户不专心驾驶和没有详细查询智能驾驶宣传页面角落里，最不起眼的使用警告。

新能源汽车下半场智能化的开启不是看车企的动作，而是相关政策的落地。等到法律允许具备L3智能驾驶级别以上的车型可以合法上路，那才算是下半场真正到来。毕竟有了一定约束，才能让智能驾驶有安全保障。

当然，没有谁会限制车企在智能驾驶方面未雨绸缪。只不过，背靠福特和大众的自动驾驶公司在去年年底突然倒閉。车企们关于智能驾驶的技术发展和资金投入，就如同无底洞一般。

车企需要权衡生存下去的今天和智能驾驶的明天。