【e汽车】如何面对这场残酷又伟大的战争？

“价格战，价格战，还是价格战。”

从1月由特斯拉开启，问界、小鹏、埃安等等新能源车企跟进的价格战，到2月比亚迪秦PLUS冠军版起售价降至9.98万元，同时喊出了“油电同价”的口号，再到3月东风与湖北省联动的大规模补贴，引发车市强烈“地震”，包括北京、上海、广州、浙江、吉林、安徽、四川、重庆、陕西、湖南等十多个省市的陆续跟进以及超40多个品牌、100多款车型启动降价促销活动。

尤其是3月初湖北东风系的天价补贴波及面之广创下了近20年车市之最，已经不仅仅是汽车行业的关注焦点，俨然成为全国财经新闻和社会新闻热议的话题。

事实上，“杀敌一千，自损八百”的价格内卷，没有人愿意参与。那为何汽车行业会爆发一场如此声势浩大的“价格战”？

造成这般局面的根本原因，在我看来是多维度的。同时，可以预见的是，新一轮的“大洗牌”俨然徐徐拉开了帷幕，没有谁能够独善其身。

一些外因

先来看几组数据——

据乘联会的数据显示，1月狭义乘用车零售销量仅为129.3万辆，创下2013年之后的同期新低，同比下跌37.9%，更是创下本世纪以来同期的最大跌幅；虽然2月的乘用车销量有所回升，但自2023年以来，不论是零售量还是批发量，均同比大幅下滑，高者下跌近19%。

据中国汽车流通协会的数据，2023年2月，汽车经销商库存预警指数为58.1%，同比上升2.0个百分点，环比下降3.7个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上，经销商需要加大促销力度，积极去库存。

从上述的数据不难看出，市场需求疲软，再加上7月1日全国国六B排放标准的切换也日益临近。这也就意味着，想要在今年激烈的竞争中抢占先机，就必须有所行动，而降价优惠显然是最有效，也是最直接的手段之一。

生存大环境的愈发堪忧，已然变得毫无争议。

与此同时，车企还肩负更重要的任务。

首先，商务部表示将2023年定为“消费提振年”，围绕汽车、家电、家居、餐饮等重点领域开展一系列消费促进活动。

接着，在今年政府工作报告中提出的19项建议，其中与汽车有关的主要有三：一是消费，稳定大宗消费，推动生活服务消费恢复；二是制造业重点产业链，集中优质资源合力推进关键核心技术攻关；三是绿色转型，推动重点领域节能降碳，持续打好蓝天、碧水、净土保卫战。

汽车作为重要的战略性、支柱性产业，是消费的“四大金刚”之一，在社零总额中一直占10%的比例，所以，促进汽车消费将继续成为2023年各地提振消费的重要抓手。

正是在这样的背景下，由湖北政府和东风缔造的“疯狂三月”才会蔓延，但凡有整车产能的省份或城市，纷纷向主机厂提供火力支援。

具体来看，各地促进汽车消费的形式可谓丰富多彩——或出台新能源消费补贴、发放消费券，补贴金额2000元-10000元不等，或延长购车补贴时间，或增加购车指标。

比如，北京今年将继续实施乘用车置换新能源车补贴政策，最高补贴10000元，叠加在各区发放的汽车消费券，北京购新能源汽车最高抵扣18000元；深圳市宝安区拿出了一亿元的购车补贴，单车最高补贴 3.1 万元；天津发放汽车消费补贴6000万元，山东发放2亿元汽车消费券等等。

除了直接“掏腰包”，有些限购城市还采取了“放指标”的方式，促进汽车消费。

其中，天津市2月至12月增投3.5万个用于个人普通车摇号的指标；广州市上半年增加3万个节能车指标，并临时放宽相关增量指标的申请条件；海南省继续放宽普通小客车指标申请资格，取消居住证、驾驶证核查，降低连续缴纳所得税要求，取消名下小客车和新能源车数量限制等。

另外，对于促销的时间，各个地方也不尽相同。比如浙江省、吉林省、湖北省、广东省大部分地区、北京市部分区域等地政策期限为3月底，陕西省截至4月底。而上海市、重庆市、安徽省、四川省的补贴活动则持续到6月底。

透过现象看本质，我们会发现：驱动本轮降价的背后，不是企业，而是企业背后的政府。至于各个地方政府为何会下场加入价格战内卷，除了是为了有效地拉动当地汽车行业的发展，还有一个更深层次的原因，中央层面有意推动各省内卷。

为应对在《通胀削减法案》为新能源汽车进行巨额补贴的美国政府，我们在今年的中央经济工作会议上提出，将新能源汽车定为2023年的消费最主要刺激手段。

因此，在这个时间节点，我们开启从新能源到燃油车，从中国品牌到合资车，全方面的价格战，此举不仅仅可以加速传统燃油车产能出清，倒逼产业技术升级，还能刺激了消费和就业。另外，此次价格战甚至还能有效刺激到二手车市场，带动出口行业。

最终，由于种种外因的加持，一步步将今年汽车行业的价格战推向更加“白热化”的阶段。

当然，除了外因，站在各家的角度，一些早已根深蒂固的内因也成为了造成这般局面的“催化剂”。

一些内因

实际上，如果要用一句话形容当下车企的处境，那就是卷，卷到飞起。而今年，很多“内因”无疑集中爆发了出来。

首先，价格战从新能源行业特别是纯电市场率先开打，这意味着今年的纯电动车市场将发生较大变局。

这其中，先将视线聚焦于特斯拉，在订单急剧下滑的背景下，率先开启“全球价格战”。

在国内市场，自从特斯拉官宣大幅降价后，三天内就收获了3万辆新车订单，而仅从乘联会发布的销量成绩单来看，这家美国车企在华还是取得了其想要的结果。

数据显示，2月特斯拉销量达到74,402辆，环比增长12.6%。其中，Model Y销量为51412，同比提升58.7%，并位列新能源销量榜单第二名；Model 3销量为22990，虽然同比下降4.7%，但1-2月累计销量竟然超过了比亚迪秦。

更值得一提的是，进入3月以来，特斯拉每天的销量稳定在2500辆左右，这意味着3月销量预计将达到7.75万台左右。

毫无疑问，特斯拉之所以能取得如此辉煌的销量，与其打响的价格战也不无关系。

再来看看比亚迪，作为特斯拉在华最大的劲敌，过去的2月比亚迪无疑取得了更为夸张的成绩单，共计销售184339辆，同比增长104.2%。1-2月累计销量328064，同比增长76.9%。

按理说，这样的销量比亚迪是没必要卷入到价格战之中的，但面对特斯拉大幅降价的压力，再加上比亚迪今年的销量目标是400万辆，这意味着在2022年的基础上要实现翻一番的增长。所以，比亚迪不仅要逼死对手，也要倒闭自己。

与此同时，各大汽车厂商还纷纷推出了新产品，也或多或少会给比亚迪带来不小的挑战。

以秦PLUS所在的A级轿车市场为例，2023年陆续上市包括新款轩逸、长安UNI-V智电 iDD、新款起亚K3、长安逸达、全新雷凌等等车型，这还没算大众朗逸XR、新款吉利帝豪L 雷神Hi·P等等即将上市的新产品。

所以，从三款冠军版车型上市以后，个人认为，比亚迪还是“卷入”到价格战了。

随着目前国内新能源头部企业——特斯拉、比亚迪主动出击，再加上问界、小鹏、飞凡、蔚来、埃安、五菱等新能源和新势力车企接二连三地跟进降价，而那些以燃油车为主导的车企，都无法避免的受到波及。

数据是最好的证明。从乘联会的数据显示，2月份新能源乘用车零售销量达43.9万辆，同比上升61%，环比上升32.8%；2月新能源车国内零售渗透率31.6%，同比提升10%。此外，从月度国内零售份额看，2月主流中国品牌新能源车零售份额64%，同比增加5个百分点；合资品牌新能源车份额4.4%，同比下降1个百分点；

在车市整体大盘如此下跌趋势下，新能源汽车的渗透率、销量，竟然出现了逆势飙升的情况。此消彼长之下，大众、丰田、本田、通用等以燃油车为主的传统合资品牌，不得不进行反击“自救”。

所以，当湖北东风系选择掀桌子，也就意味着车市价格战的多米诺骨牌已经倒下，其余品牌和地区便不得不接受随大流的降价行为。

那么，事已至此，如何面对？

笔者认为，既然今年车市的价格战无法避免，倒不如顺其自然加速历史进程向前，加快燃油车的淘汰。

尤其是，那些以燃油车为主导的传统车企，眼下确实是清理燃油车库存，为新能源汽车腾挪出未来发展空间的好时机。

至于新能源和新势力车企，一方面可以趁着借市场洗牌之机，继续扩大市场份额；另一方面，也要继续加大研发创新，打破和颠覆常规，建立起强大的技术壁垒，提升产业链中的话语权。

所以，说白了，价格战的背后，就是产业升级！

当然，这个过程中无论是对于传统车企，还是新能源和新势力车企来说，都会比较痛苦，甚至还会走在破产的边缘。

但身处在这个百年未有之大变局的时代，必然是危中有机，唯创新者胜。所以，价格战虽然带去了行业的洗牌和清退，但也会将中国的新能源行业推向更有发展潜力和韧劲的道路。

至于，那些呼吁停止价格战的，本身就是忽略“丛林法则”优胜劣汰法则的。还是那句话，中国的车市，不进则退，绝不允许躺平。