底盘完成度不高 瑞虎7 PLUS 新能源试驾

瑞虎7PLUS是奇瑞目前的主力产品之一，而近日我们受邀来试驾插电混动版车型的试装车试驾活动，在活动中官方跟我们强调这款车是试装版本，至于为什么要强调这件事儿，可能你继续往下看就知道了。

老规矩，我们先来聊聊新车的外观内饰变化，静态部分的变化其实很细微，都是在细节上做文章。

车头方面，新车在前格栅、前雾灯区、大灯样式等细节上做出了调整，让车辆的新能源属性得到了彰显，使其辨识度得到了一定的提升。

车辆侧面的变化并不大，不过最大的问题可能在于电池的位置，我们可以看到车底的中央部分有明显的电池仓，这个位置会影响车辆的通过性，并且降低了车辆底盘的最低高度，甚至还是安全隐患。在城市中开这款车可能还没有什么问题，但是在城市郊外，尤其是走烂路的时候，这个设计就有点让人担心了。

车尾设计变化不大，使用了贯穿式尾灯，最有意思的是尾部下方的双边共四出排气装饰还添加了蓝色的配色，突显新能源车的身份。

新能源车型一般都会使用低风阻的轮圈样式，瑞虎7 PLUS 新能源也不例外，其使用了一套低风阻轮圈，轮胎使用的是朝阳轮胎，轮胎的配置水平只能说是一般。

内饰方面，新车的变化主要是使用了新能源专属的蓝米配色，并且作为奇瑞汽车旗下首款搭载8155智慧生态平台的车型，新车内部采用24.6寸曲面沉浸式环绕屏+ AI情感超级交互系统，此外还带有W-HUD晶彩平视显示功能。

座椅的舒适性不错，包裹性也比较强，在同级别中算是不错的水平，不过后排座椅的椅背很平直，包裹性真较差，后排乘客的乘坐体验一般。

外观内饰的变化我们就不过多赘述了，下面就来聊聊车辆的动态部分。新车使用的是一台混合动力专用1.5T发动机以及两台永磁同步电机，数据上系统综合功率达到了240kW，系统综合扭矩545N·m，数据方面是非常有亮点的。

这套动力和此前的鲲鹏DHT在机械结构上基本一致，只是增加了快充接口，使用上更方便一些，不过实际体验之后的感受，有点耐人寻味了。先来说明一下，车辆有三种驾驶模式，分别是标准、经济和运动，三种模式下车辆的表现差异很明显。

首先，这套动力的两个电机分别控制DHT的1,3挡和2挡，所以在切换挡位的时候偶尔会有明显的顿挫，在普通模式以及经济模式下顿挫还不明显，低速时车辆靠纯电行驶，中高速会使用串联以及并联模式，高速路况行驶时会触发发动机直驱，逻辑还是比较清晰的。

不过，在运动模式下，由于发动机的介入越来越频繁，车辆驱动模式转换次数也会变得更多，这时候顿挫也就随之越来越明显。

动力的输出不顺畅还表现在动力爆发上，油门踩下以后车辆优势会有一点点犹豫，这种现象主要体现在低速急加速的时候，车辆好像需要反应一下，再开始加速。

动力上的问题还不是特别大，毕竟标准模式和经济模式下车辆的表现还是不错的，但是底盘的问题就不能忽视了，我们在试驾之后感觉这款车的底盘完成度并不高。这款车给我们的驾乘体验却有些矛盾，试驾时感觉车辆的弹簧偏软，避震器抓不住车身，以至于车辆在路上行驶会跟着道路起伏，有跳跃感，这种跳跃感在后排的乘客会更有体会（同行的编辑晕车了……）。如果说弹簧偏软，一般情况下我们会认为底盘调校会很舒适，但是实际上在过减速带的时候车辆悬架却让我们觉得很“硬”，冲击还是比较直接的。如此拧巴的调校，完全就是完成度很低的表现。

车辆的指向性表现不错，不过方向盘的回馈比较虚假，电子感较强，过于轻盈了。

总结：静态部分，车辆变化并不明显，所以不会出现什么明显问题，而这款车的动态表现并不能令人满意，尤其是底盘的调校表现很一般，在和工程师的交谈中，工程师表示车辆是试装车，所以之后还会有优化，这就让我们拭目以待吧。