丰田在华跑一场氢燃料电池汽车“马拉松”

1874年，法国作家儒勒·凡尔纳小说《神秘的小岛》中假想：“人类总会有一天可以用水做燃料，组成水的氢和氧可以单独或合在一起被使用，所供给的光和热是煤炭所无法达到的。一旦煤矿枯竭，未来我们将会用水来供热和取暖，水将是未来的煤炭。”

这是人类第一次将氢能与燃料电池结合在一起。一百多年后，人类还在为氢能商业化努力，而且还有人认为，氢能社会仍停留在小说里，原因无非是氢能的使用成本和制造、运输难题。巧合的是，相信这一切不是神话的恰恰就是一座“岛国”，在这座岛国上，对氢能与燃料电池运用最熟悉的企业名为丰田汽车。

从上世纪90年代开始研发氢燃料电池，到2015年首款燃料电池汽车销售，丰田汽车在这一技术赛道上跑了整整19年后才到达一个赛点。自从2019年时任总裁丰田章男来华至今，丰田在中国推动氢燃料电池汽车的这场“马拉松”又跑了将近4年时间。人们仍旧将信将疑，成本、商业化普及率以及中国汽车快速变现的心，让许多人看不到这场氢能马拉松的终点。

国家气候变化专家委员会委员、国家发改委能源研究所原所长周大地曾表示，氢燃料电池在与动力电池进行一场马拉松赛跑，大家比拼的可能不是终点而是赛点。中国科学院院士、氢燃料汽车政策制订参与者欧阳明高认为，燃料电池汽车产业在我国比纯电动汽车产业发展滞后10年，目前仍处于导入期，正在进入应用成本快速下降的成长期。未来10年，燃料电池成本将大幅下降、性能稳定提升。

10年，对大多数中国车企来说太漫长了，尤其是造车新势力向舆论灌输的“只争朝夕”，但对丰田汽车来说，推广氢燃料电池汽车这项技术是需要战略定力的。既然是战略，就不能想着以一年或两年时间快速商业化，而是要孵化、参与和深耕一个地区的氢燃料电池汽车市场。

2023年3月，丰田汽车在中国继续这场马拉松赛跑，丰田中国与海马汽车宣布在氢燃料电池汽车研发与产业化领域开展合作。这是2019年在华推广氢燃料电池汽车至今，丰田首次向中国乘用车厂商提供氢燃料电池系统。

按照协议，双方将海南岛作为大型体验测试场，在海马氢燃料电池汽车上搭载运用包括丰田第二代Mirai电堆在内的成熟部件及系统，完成整车适应性开发。双方计划争取在2023年投入约200台小批量开展示范运营，并于2025年规划2000台运营规模。在首款合作产品落地同时，双方整合国内外资源，共同推动氢燃料电池汽车在其他市场应用和推广。在中国氢燃料电池汽车达到一定规模后，双方利用海南自由贸易港进口料件加工增值免关税等优惠政策，建立更加紧密的战略合作关系。

海马一方透露，双方此次合作期限也是10年。翻看丰田汽车过去4年在华燃料电池合作周期，都是5年或10年，而且没有过多提出商业变现目标。或许对丰田燃料电池汽车技术在华布局的判断应该换一种角度，不应该寻找终点结果，而是要找丰田汽车在华燃料电池布局的赛点。10年，只是丰田汽车在中国开创第三条汽车能源路线为自己设立的一个赛点而已。至于第一个真正赛点，我们尝试对比新能源汽车发展时间脉络，来看燃料电池汽车在我国的第一个窗口期。

丰田在华布局“第三条汽车能源路线”

丰田氢燃料电池汽车技术出海始于2015年第一代Mirai销售。尽管氢能社会是日本国策，但一个国家的市场满足不了一项新技术商业化所有要素。开拓海外市场，寻求发展机遇和增量，是丰田氢燃料电池汽车技术市场化初期就诞生的想法。

和韩系氢燃料电池汽车推广思路不同，丰田不想再走混动技术全球化老路。混动技术向全球普及过程中，丰田已经在技术开放、市场适配和政策吻合等方面吃了亏。丰田章男在担任总裁期间不断强调，丰田汽车要当“不同地区的最适合的牙医”，传达出丰田技术应该适应不同市场的决心。

至今人们都在问一个问题，为什么丰田对氢燃料电池如此坚守？答案很简单，因为氢燃料电池不是电池，而是一个“发电厂”，氢是燃料电池最理想的燃料。氢燃料电池被认为是水力、火力与核能之后第四代发电设备。从这个角度看，任何先进的电池都不可能与“发电厂”相提并论。

基于这个原因和背景，丰田将氢燃料电池汽车技术推广分为“车端”和“技术端”。1996年-2022年，丰田围绕车端在全球推出数代氢燃料电池汽车，累计销量超过2万辆。相比之下，丰田汽车更在意技术端的全球化布局。丰田认定，推出模块化的氢燃料电池系统包，可以灵活用于卡车、客车、铁路和轮船以及固定发电机等各个领域。丰田汽车海外市场的开拓，不局限于任何形式。

2015年，丰田免费公开5680项氢燃料电池专利技术，宣布共同开发氢燃料电池产业。2019年，是丰田汽车与中国实现氢燃料政策和商业高度契合的元年。中国最高层提出2030年碳达峰、2060年碳中和计划后，作为全球氢气年产量全球第一的国家，2019年我国首次将氢能写入《政府工作报告》，并在2020年《能源法》征求意见稿中首次将氢能定义为“能源”，随后宣布氢燃料电池汽车在各地“以奖代补”示范运营。

丰田汽车当然不会忽视中国机遇：丰田氢燃料电池汽车业务战略与中国氢能发展战略高度匹配；中国庞大的氢能、汽车市场和政策机遇是丰田在华发展的契机；落后于纯电动汽车产业10年，为丰田在华开展氢燃料电池汽车提供时间窗口。

但丰田也认识到在中国推动氢燃料电池汽车的现实：丰田认清氢燃料电池汽车产业是政策驱动型市场；认清5-10年内氢燃料电池以政府示范运营为主；认清氢燃料电池汽车短期以客车和中轻型物流车为切入口；认清中长期以氢燃料电池重卡为应用主体；认清国企在政策驱动型市场的技术推广能力；还应认清从企业与政策层面开放合作，构建氢燃料电池产业生态。

因此，丰田汽车必须在中国开启一场燃料电池技术的商业马拉松。

丰田要当粘合剂而不是鲶鱼

作为燃料电池汽车政策制定参与者，欧阳明高曾希望氢燃料电池汽车行业出现一条像特斯拉一样的“鲶鱼”，但丰田汽车似乎不希望做鲶鱼，更热衷做燃料电池汽车技术赛道的粘合剂。对比发现，丰田在华燃料电池布局可以总结为三个阶段，每项布局都与中国氢燃料电池产业发展吻合。

1.0阶段是2019年-2020年，丰田汽车主要任务是技术切入。丰田为此开放燃料电池汽车技术专利，带动行业整体发展，降低孤身冒进风险，通过绑定产业链扩大影响力。

2019年，中国将氢能写入政府工作报告。同年，丰田章男代表丰田来华与清华大学成立“清华大学-丰田联合研究院”，围绕氢燃料等技术开展5年共同研究。同样是这一年，丰田汽车开始向中国商用车厂商提供氢燃料电池组件。

2.0阶段是2021年至今，丰田主要任务是在华深度布局燃料电池汽车技术供应链和产品，从电堆供应切入，成为技术突出的供应商；与中国企业合作打包销售电堆+零部件；商乘并举，商用车优先适应市场示范运营；绑定国企，加快推广效率，降低推广成本。

2020年4月，《能源法》征求意见稿将氢能首次定义为“能源”。同一时期，丰田汽车围绕“车端”和“系统端”在华快速展开合资合作。2020年8月，丰田汽车与中国主要商用车制造商一汽、东风、广汽、北汽以及氢燃料电池组件系统集成商亿华通成立“联合燃料电池系统研究（北京）有限公司”（简称“FCRD”）。FCRD通过6家公司协商共同规划燃料电池商用车产品，一条龙开展满足中国市场需求的“电堆等组件技术”、“系统控制技术”以及“车辆搭载技术”，大幅缩短产品开发周期。2020年11月，丰田汽车向氢燃料电池组件系统集成商雪人股份提供丰田燃料电池电堆等零部件。

2020年末，五部委发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，明确“以奖代补”推动示范落地。据不完全统计，截至2021年，全国各地规划燃料电池汽车计划已经超过11万辆。

在这一契机下，2021年，丰田汽车在华进入燃料电池系统大规模配套示范运营阶段。3月，亿华通与丰田汽车成立“华丰燃料电池有限公司（简称FCTS）”，生产与销售FCRD开发的燃料电池系统。该公司成立，意味着丰田燃料电池系统在华形成研发、生产与销售的完整生态链条。10月，FCTS推出首个面向中国商用车市场的燃料电池系统“TL Power 100”。不久后，丰田又与上海重塑科技签订燃料电池技术供应合约，意味着丰田燃料电池系统正式打入长三角市场。

2022年，丰田汽车燃料电池系统在华开始正式落地。2022年8月，丰田发布第二套在华氢燃料电池系统“TL Power 80”,随后宣布丰田燃料电池研究与生产项目（一期）在北京经济技术开发区开始建设，直到2023年与海马围绕乘用车展开燃料电池系统配套合作运营。

在华推动技术合作和示范运营同时，丰田积极参与我国氢燃料电池技术与标准制定，联合制定4型瓶标准，与天津中汽中心承担《燃料电池道路车辆-能源能耗测量》标准项目，积极参与推进我国70兆帕加氢站规划与建设。

3.0阶段至2035年，丰田汽车将正式落地市场化推广应用，借助示范城市扩大合作广度与深度。

在这些显性商业合作与标准参与定制中，丰田在华布局燃料电池汽车技术的模式很清晰，“不当市场的鲶鱼，要当市场的粘合剂”。丰田希望把中国燃料电池产业各个企业融合起来，推进中国燃料电池汽车产业整体向前发展。至于结果的时间，丰田汽车愿意等。

首个发展窗口期或是2025年

丰田汽车在中国能等到燃料电池汽车发展的窗口期吗？我们尝试找一下答案。

根据《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》显示，我国为燃料电池与氢能发展制定了三个赛点。到2025年，我国燃料电池汽车保有量达到约5万辆，可再生能源制氢量达到10-20万吨/年，部署建设一批加氢站，氢能实现减碳100-200万吨。到2030年，计划我国形成完整的氢能产业技术创新体系，形成清洁能源制氢及供应体系，实现可再生能源制氢广泛应用。到2035年，构建涵盖交通、储能、工业等领域的多元氢能应用生态，实现可再生能源制氢终端消费占比显著提升。

对比新能源汽车在我国的发展周期，2008年-2012年，我国新能源汽车经历政策潜伏期；2012年-2016年，新能源汽车进入政策补贴期；2016年-2020年，新能源汽车进入补贴退坡、资本涨潮期；2020年至今，新能源汽车进入市场化发展阶段。以此对比判断，丰田在华布局燃料电池汽车技术的4年，正处于新能源汽车政策潜伏期。欧阳明高判断，我国燃料电池汽车产业比纯电动汽车产业发展滞后10年，正处于产品导入期，预计十年内的两个窗口期成本大幅下降，性能稳步提升。以此推断，燃料电池汽车技术在我国大概率在2025年左右迎来政策扶持期。

目前，我国燃料电池产品、技术与基础建设仍处于起步阶段。截至2023年2月，国内公告燃料电池车型993辆，客车与专用车各占一半。截至2022年底，国内累计销售燃料电池汽车1.03万辆，距离十四五2025年目标还差4万辆。截至2022年底，国内在运营加氢站245座，但70兆帕加氢站实际运营数量不超过10座。截至2022年底，国内在运营加氢站每日供给能力17.7万公斤。

尽管刚刚起步，但决定燃料电池汽车成本的国内可再生氢项目计划当量十分可观。截至2023年3月15日，国内规划可再生氢项目合计429.4万吨/年，占到我国氢产量的六分之一。其中已运行项目5.6万吨/年，建成尚未运营项目2.5万吨/年，在建项目19.7万吨/年，规划建设401.6万吨/年。预计未来2-3年可再生氢项目投产规模将以指数上升。

2025年，还有不到3年时间，丰田汽车第三条汽车能源路线在第一个赛点能跑出一份什么样的成绩，我们拭目以待。