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终端上险量显示，2023年第12周（3月13日—3月19日），比亚迪品牌（不含腾势）2023年的累计上险量已经超越一汽大众和上汽大众的总和，即比亚迪品牌超过大众品牌的终端上险量，正式登顶中国汽车销量第一品牌。
这是中国乘用车40年历史中，第一次有自主品牌实现这一目标。
相比于乘联会公布的批发数、零售数，厂家可以将车辆批发给经销商，或者经销商提前登录，但上险数是车辆售出后买交通强制险的数量，更能代表终端成绩的真实水平。
具体来看，本周，比亚迪销量38421辆、2023年累计销量357278辆，大众品牌本周27671辆、年累计343915辆，而且前者环比上涨、后者环比下跌。
如果时间拉回2年前，用大象和蚂蚁来形容大众和比亚迪毫不为过，2021年3月，比亚迪销量仅为23386辆，同期大众品牌为234264辆，仅仅只有大众品牌的零头。
比亚迪是如何实现反超的呢？笔者认为，可以从技术、设计、全产业链布局等角度进行分析。
DM-i混动技术领先：油电同价大杀四方
一直以来，汽车动力总成有以下几种技术路线：燃油、油电混动、插电混动（含增程）、纯电，燃油的典型代表是大众等汽车品牌，大众是燃油车时代的霸主，燃油车的补能方式就是加油；油电混动是在发动机的基础上加入了驱动电机、发电机和动力电池，将发动机多余的能量转化为电能储存在动力电池中，需要的时候再通过电动机驱动，典型代表就是丰田的THS、本田的IMMD，虽然油耗有所降低，但本质还是内燃机，补能方式和燃油车一样；插电混动是在原有油电混动基础上加大了动力电池并增加了充电功能，在补能上增加了充电，可以加油也可以充电，比亚迪的DM-i车型，都是这一类的代表；最后是纯电车型，相对比较简单，动力电池提供能量、电机驱动，补能方式只能依靠充电，典型代表就是特斯拉model3、比亚迪汉EV。
以上几种方式，各有其优点、也有其缺点，燃油车发展成熟、补能方便，跑长途方便，但是国内油价对比电价：贵；油电混合经济性对比燃油车好一点，但提升并不明显；且欧美、日韩在发动机变速箱技术上积淀多年，想实现超越难度太大。纯电加速体验好、补能费用低，但是续航在寒冷地区折扣大，有里程焦虑，适合短途代步、不适合长途及寒冷地区。只有插电混动，我认为极富有创造性的一个发明，因为它可以覆盖消费者的大多数用车场景，集齐了燃油车和电动车的优势，在日常通勤短途行驶时可以用电驱动，长途行驶中发动机直驱，无论是在使用还是补能方面，都带来了颠覆性的产品体验。
在汽车行业，比亚迪的DM-i混动技术起源最早，在国内汽车厂家纷纷押注燃油车时，比亚迪另辟蹊径，坚持插电混动和纯电路线并举。2003年，比亚迪开始研发插电混动系统，2008年，比亚迪第一代DM技术问世，同时诞生了全球第一款量产插混新能源汽车F3DM。历经多代革新，最新DM-i是以大功率高效电机驱动+大容量动力电池供电为主，8.3kWh和18.3kWh两种刀片电池可以提供55km、110km两种纯电续航里程。
2022年比亚迪插混车型销量接近95万辆，超过纯电车辆，整体贡献，超过一半。
设计品位全面提升，DragonFace融贯中西
熟悉比亚迪的人应该都知道，比亚迪的第一辆轿车是2003年推出的F3，那是仿照丰田花冠，当时的外观设计可以说是一言难尽，早年比亚迪的形象就是Low、拉胯、廉价、品质差的代名词。
这是比亚迪在2017年推出的宋，感觉怎么样？
后期随着发展虽然有所进步，但基本改观不大，这种状态在什么时候有了彻底的变化呢？
2017年，比亚迪挖到了包括沃尔夫冈·艾格在内的全球众多知名设计师，其曾在奥迪、奔驰等豪华车企中担任主要设计负责人，主导了奥迪Q7、R8等知名车型的外观设计。此后比亚迪的外观设计可以说是发生了翻天覆地的变化。
2018年，比亚迪的车型第一次在外观设计上应用“龙颜”——“Dragon Face”的设计语言，发布了首款产品MPV——宋MAX，彼时，这辆车还是一辆燃油车。我第一次看见宋MAX，当时觉得这个车的颜值一下子上了好几个台阶。
后来事实证明，高颜值为比亚迪赢得了巨大的成功，即使是油车，宋MAX这台紧凑型MPV，也做到了月销量1万＋，在当时的细分市场可以说是明星车型，也成为当时比亚迪燃油车中最爆款的车型，帮助了其度过了最艰难的黎明前的黑暗时刻。
此后，这种设计语言便一发不可收拾，比亚迪汉、唐均采用了全新的外观设计，车辆整体看上去更有质感、更为高级。内饰方面，则是由著名设计师米歇尔·帕加内蒂操刀，其曾担任奔驰的内饰设计总监，期间完成过数代奔驰C级的内饰设计，并且也参与了奔驰S级的内饰设计。
如果说DM-i技术赋予了比亚迪优秀的产品内核，那么优质的外观设计则给予了比亚迪全新的产品形象，让更多消费者愿意接纳并考虑比亚迪这个品牌。千万不要小看设计在市场竞争中的加分，优秀的设计能带给人赏心悦目的体验，比如：小鹏P7，不就是依靠出挑的设计之美，曾经一度赢得了市场么？
垂直整合全产业链，规模化成本优势凸显
众所周知，制造业讲究规模效应，生产的产品数量越多，单车成本就越低。同时，汽车也是产业链最长的工业产品，整车厂覆盖的产业链越长，其在成本上的优势就越大。燃油车时代，丰田是全产业链最完整的企业，大到发动机、变速箱，小到整车线束、传感器，有其制造公司，比如旗下爱信就是全球最大的变速箱制造商之一，电装则是最大的零部件公司，负责燃油泵、传感器相关小零件，这样的优势赋予了丰田拥有超强的成本控制能力以及市场波动应对能力，在过去多年蝉联全球最赚钱车企和销量冠军的双料王。
而在国产汽车企业中，比亚迪则是全产业链布局最为完善的一个。小到动力电池原材料大到新能源汽车核心三电系统，在上游原材料方面，比亚迪投资了锂矿资源，在产业中游零部件，比亚迪能自主研发制造动力电池、驱动电机、电控等，下游整车更不用赘述，甚至连最终端的经销商系统，比亚迪都有自己直营的经销商。比如旗下动力电池有弗迪电池，不仅供应自身车型，还供应外部厂家。造发动机的没有比亚迪会造电池，能造电池的没有比亚迪会造电机。完整的产业链赋予的稳定性在过去2年格外明显。
2021-2022年，缺芯一直是行业常态，各大整车厂也是苦不堪言，2021年全球汽车累计减产量高达893.4万辆。2022年9月22日知名零部件供应商博世中国总裁陈玉东在公开场合直言“从去年开始，我基本上很少出席论坛，不是不敢去，而是一去就会被围追堵截，什么原因？缺芯。”不少汽车厂家各种状态层出不穷、纷纷被零部件掐了脖子，车造不出来，产量上不去，销量也是上下起伏。但是依靠对全产业链的完整布局，比亚迪却不存在这一烦恼，2021年-2022年，比亚迪销量一路高歌猛进，从未因供应链问题造成困扰，完善的产业链布局也助力了比亚迪在市场竞争中脱颖而出。
写在最后
比亚迪速度虽然发生在3年之间，但自主品牌这一路却走了40年。对比2022年比亚迪超越一汽大众夺得乘用车市场冠军，此时此刻的冠军，更值得庆祝。
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