被埃安“降级”为供应商，华为模式不香了吗？

撰文｜温冲

车企与华为合作，看中的是华为作为国内顶级ICT企业在智能网联、自动驾驶领域的深厚积累，而不是其作为“电子产品厂商”的一系列花式营销。

一纸公告，华为被广汽埃安“降级”了。

3月27日，广汽集团公告称，将广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，华为的身份也从项目参与者变成了供应商。

身份转变之后，华为仍然“重要”，但二者之间的合作由颇具“含华量”的Huawei Inside模式（简称“HI模式”）“降级”为业内常见的零部件供应商模式。

这一变化，是华为在踏足汽车圈之后，鲜有的出现深度合作关系告破的情况。是华为的大腿不好抱了，还是车企更加清醒了？

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3月27日，广汽集团发布公告称，公司控股子公司广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，本次变更后华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作；项目总投资由92,473万元调整为123,342万元，资金来源自筹解决。

至于变更的原因，广汽集团在公告中给出的解释是，“由于各方资源的调配等原因。”华为也在随后对媒体回应称，广汽与华为双方经过充分沟通，根据实际情况综合判断，故调整为埃安自主开发，并肯定了调整后华为的供应商身份。

但是熟识华为与车企合作模式的人都清楚，这不是一次简单的资源调配，而是合作模式的“降级”。

图片来源网络

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目前华为与车企之间的合作模式分为三种：一是零部件供应商模式；二是HI模式，即华为与车企联合开发，提供全栈智能汽车解决方案；三是智选车模式，即华为深度参与整车设计、营销以及终端销售。

华为与广汽埃安的合作正属于第二种，根据去年7月的合作协议，双方将基于广汽GEP 3.0底盘平台、华为CCA（计算与通信架构）构建的新一代智能汽车数字平台，搭载华为全栈智能汽车解决方案，联合定义、共同开发，共同打造面向未来的一系列智能汽车。

AH8车型则是双方的第一个合作项目。广汽埃安总经理古惠南此前曾表示，“广汽埃安与华为合作打造豪华高端品牌，推出三款系列产品，首款车型AH8于2023年推出，定位SUV。”

然而就在量产前夕，华为与广汽埃安的深度合作突然崩塌，合作模式由HI模式“降级”成为零部件供应商模式。这背后的意义，不得不引人深思。

要知道，自从踏足汽车圈之后，华为不仅自己把姿态摆得很高，也受到了很多车企的追捧，一度频繁的出现在各大发布会现场，被部分车企用来标榜自己智能化、高端化。在智选模式下，华为的话语权就更重了。以赛力斯为例，二者合作的“AITO问界”已经从本月初开始变为“HUAWEI问界”，AITO仅能以logo的形式出现在宣发的图文中。

像这样的合作模式“降级”鲜有发生，虽然华为在回应中提到，广汽与华为双方已经在企业数字化转型、智能网联汽车解决方案等多个领域开展深入合作，其他合作都将按原计划推进，并根据实际情况探讨互利共赢的新合作项目。

虽然合作没有告吹，但是深度绑定的关系已经不再，特别是这种未来再探讨的说法，也给人留下了想象空间。

实际上，关于双方深度合作关系的告破早有传闻。

广汽埃安副总经理肖勇曾在去年8月举办的一场行业论坛中“吐槽”，“华为是比较大牌的供应商，虽然零部件质量不错，但价格也是不受控的，与华为合作基本没有议价能力。”

紧接着去年8月底就有消息传出：华为与广汽埃安的深度合作项目已经中止，现在双方是零部件供应和采购关系。虽然这则传闻收到了广汽埃安“不属实，我们和华为的合作项目还在正常推进”的回应，但是在此之后，广汽埃安却在逐渐“弱化”华为的身影。

此次“联合开发变更为自主开发”的结果，再次证实了这一点。

关系渐行渐远的背后，不是华为的大腿不好抱了，而是广汽集团更加清醒了。肖勇曾表示，未来要两条腿走路，一方面是开放的外部合作，另一方面要练好自己的内功。而在打造埃安之时，广汽集团更加重视塑造自己的科技核心竞争力，强调技术自主可控。

所以，无论是此前在宁德时代大放异彩之时输出的“打工”言论，还是此次与华为合作方式的选择，广汽集团都没有盲目的将电动化、智能化技术交至他人之手，而是选择将“智电的方向盘”掌握在自己手中。

如今，广汽埃安的弹匣电池系统安全技术、“星灵”电子电气架构、AEP 3.0纯电专属平台、夸克电驱等电动化技术，以及高级智能驾驶辅助系统NDA、全栈自研的全新一代ADiGO生态系统等智能化技术都已纷纷落地，销量也已经迈上月销3万辆的台阶，成为继比亚迪之后销量最高的新能源品牌。

更重要的是，去年8月广汽埃安通过A轮融资引战融资182.94亿元。按照计划，募集的资金将重点用于新产品开发、新一代电池、电驱研发及产业化建设，智能驾驶、智能座舱、能源生态及产能扩建等核心技术的研发和产业化布局。

在自主研发核心技术成果显著、市场表现良好且不缺投入的情况下，“强势”的华为也就“不香了”。所以，即使此次变更增加的3亿多投资资金，需要自筹解决，广汽埃安也没有犹豫。

事实上，敢于“拒绝”华为的车企，不只有广汽集团。

上汽集团董事长陈虹在2021年上汽集团的股东大会上也曾有过“灵魂论”的表达：“上汽不能接受与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，否则它就成了灵魂，上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手里。”

此外，比亚迪、一汽集团、吉利汽车、长城汽车等传统车企与华为的合作，选择的模式也是零部件供应，而不是华为想要推崇的HI模式和智选模式。

要回答上面的问题，首先要讲清楚：什么是华为模式。

从与不同车企的合作方式及其市场表现来看，在真正切中行业转型趋势的车机系统以及智能驾驶辅助系统方面，华为提供的解决方案并没有带给人们超出竞品的表现。特斯拉与比亚迪这两大行业巨头反而是与华为距离最远的。

真正能够带来一些业绩的“华为模式”无非是进入华为营销体系的“智选车”。而从赛力斯这两年的财报来看，“智选车”的靓丽表现似乎更像是海市蜃楼。

赛力斯的财报数据显示，在未进入华为“智选车”之前，赛力斯（以及当时的东风小康）虽然声量不高，但业绩其实处于盈利状态。而在与华为合作后的2020年、2021年，赛力斯分别亏损了17.29亿元、18.24亿元，预计2022年将亏损35亿元至39.5亿元。三年时间，亏损了约70亿元，赛力斯也走上了造车新势力“卖一辆亏一辆”的“不归路”。

进入到2023年，“含华量”进一步提升，升级版“HUAWEI问界”的销量已连续两个月走低：1月交付4475辆，环比下滑55.9%；2月交付3505辆，环比下滑21.7%。已经没有了其去年10月巅峰之时月销1.2万辆的光彩。华为光环带来的销量转化已经差不多了，或将难以继续为其带来增量。

赛力斯2021 年年度报告截图

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销量提振乏力，核心技术亮点模糊，这或许是华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在发布会上越来越“大嘴”的原因。

近日，余承东在某发布会上炮轰“某些车天天烧，烧完就自己处理掉了”一事也引发诸多关注。在抖音上不少创作者将矛头指向了比亚迪，话题从“余承东暗批比亚迪”升级到“国产品牌之间互踩”。随后，比亚迪发布公函指责恶意误导用户的行为。

此类“大嘴营销”，也许能够在炒作话题、拉动股价上有明显的短期效益，但车企与华为合作，看中的是华为作为国内顶级ICT企业在智能网联、自动驾驶领域的深厚积累，而不是其作为“电子产品厂商”的一系列花式营销。毕竟汽车是大宗消费品，不是两年一换的手机。

在这件大事上，广汽埃安不糊涂。其实华为当初也想得很清楚：要帮车企“造”好车。在经历了问界的乏力与埃安的降级之后，希望华为能够会想起这份初心。