试驾全新雷凌双擎，用车成本追平电动车

我上次试驾雷凌混动是2019年，在浙江绍兴国际赛车场。那是我期待已久的一场试驾活动。因为那会儿雷凌刚刚换上TNGA架构。凭借这一架构高刚性、低重心的特性，再加上混动系统迅速的动力响应，按理说其在赛道上的表现应该会非常不错。

然而，跑了两圈下来，我再也没有兴致去跑第三圈。原因不在于它的弯道表现不够好，只是因为它实在是太慢了。官方没有公布它的“零百加速”时间是多少，但我随便测了一下，感觉要超过10秒，将近11秒的样子。

和老款一样，全新雷凌双擎也采用普利司通TURANZA系列的轮胎，强调的是经济性。

老实说，我们判断一款车是不是好玩，并不能简单以加速性能为唯一标准。按很多赛车圈的玩家所说的：“弯道快才是真的快。”而且，对于很多老百姓来说，“零百加速”的成绩并没有那么重要，日常驾驶中，重要的是油门的响应速度，又或者是“0-60km/h”的加速表现。

所以，在那个时候，丰田雷凌双擎的慢是可以接受的。因为那会儿，许多消费者对于混动最初的印象就来自它们，也没有其他可以对比的竞品，故而觉得慢点没所谓，最重要的是够省油、油门响应够快，动力输出够平顺。这些优点，雷凌双擎在同级市场中是独一份的。

但如今，各式各样的混动系统琳琅满目，市场竞争逐渐被激化，动力、能耗，包括价格也越来越内卷，市面上早就不缺价格便宜、动力强劲，同时油耗也非常低的混动车。这时候，你再强调“零百加速”有多不重要，或许是正确的，但多少有点不合时宜。

毕竟，一脚油门下去的那种推背感是老百姓们最容易获取，也是最能激起肾上腺激素的快感。在当下这种同质化相当严重，竞争环境越来越激烈的市场上，这种快感就是能打动消费者的差异化卖点，也是最容易传播的。

或因如此，雷凌双擎的销量在过去一年里出现了断崖式的下滑，销量不及前两年的零头——虽然前两年的销量也不咋地。

现在早已经不是“世界上只有两种混动，一种混动叫丰田，另一种混动叫其他”的时代了。面对着比“墨西哥卷”还要卷的市场，丰田是时候要做出一些改变，起码要让雷凌双擎没有缺点才行。

所以，丰田一方面升级了雷凌双擎的智能驾驶辅助系统——T-PILOT驾驶辅助系统，并做到全系标配，实现技术普惠；另一方面则升级了其混动系统——第五代智能电混双擎技术，在提升输出功率的同时还降低了油耗。

后者，是我本次试驾最新款雷凌双擎的重点。

第五代智能电混双擎技术和前面的好几代相比，没有本质上的变化，采用的依旧是以行星齿轮为主体结构的功率分流式架构，与之搭配的依旧是1.8L的自然吸气发动机，但通过“降本增效”的方式，让其混动系统的动力性和经济性都得到了大幅的提升。

按照官方的说法，第五代智能电混双擎技术的动力电池从原来的镍氢电池升级到了锂电池系统，在实现34%小型化和44%轻量化的同时，电能输出能力提升了8%；PCU电控单元实现了2%的小型化、17%的轻量化，损耗降低约10%。

这样的调整换来的结果便是：1.8L三电系统减轻13.3kg，综合功率提升12%；2.0L三电系统减轻超21kg，综合功率提升6%；0-60km/h初段加速性能提升14%，80-120km/h加速性能提升15%。

从雷凌双擎的配置表，你大概也能看出这套第五代智能电混双擎技术与之前几代最大的不同就是，更依赖电驱系统了：发动机没变，最大功率依旧是72kW，但电动机的功率从原来的53kW升级到了70kW，使得系统综合功率提升至101kW，相较上一代提升了11kW。

功率提升了，加速自然也就更快了。也同样是按照官方的说法，全新雷凌双擎0-60km/h加速4秒区间，0-100km/h加速9秒区间。前者相较老款提升了大约有1秒，后者估计也有两三秒的提升。

对于一款家用A级车来说，“零百加速”9秒以内，且不能说很快，但起码也算是可以接受了。可以说，如今的雷凌双擎起码能摆脱“慢”这个标签，让加速性能不再成为其短板，当然，也不至于成为其长板。

雷凌双擎的长板是省油。如今，这个长板更长了。

雷凌双擎在WLTC工况下的百公里综合油耗是4.07L，相较老款的4.36L/100km，提升了将近有6.6个百分点。别看这提升的幅度有点小，那是因为本来的基础就很高。4.07L/100km的成绩也再次让雷凌双擎成为了A级轿车里头的能耗标杆。

当然，是驴还是马，还是得拉出来遛遛才行。

这次试驾雷凌双擎的目的很简单，就是想看看，其实际的表现是不是如它宣传所说的，加速更快，但能耗更低了。

拿到试驾车之后，我们就去到了广州海珠区的四季天地简单吃了个饭，结束之后，就去到广州大学城进行一些加速体验。从四季天地到广州大学城这路，我们当然也不能浪费，起码得做点什么，例如油耗测试。

从双塔路出来，经新港东路，走科韵南路，进入官洲隧道就到广州大学城了，这一路毫无疑问全程都是城市道路，但因为我们是往市郊方向，所以路上的车也不多，15公里仅仅花了30分钟左右就跑完了。

这一路，我预估雷凌双擎的油耗会很低，但没想到会是这么低：全程跑下来，雷凌双擎的表显油耗仅为3.2L/100km，换算下来还不到2.5毛一公里，用车成本已经无限接近电车——按13kWh/100km的电耗，在外1.5元/kWh电费来算，电车1公里下来也要将近2毛钱。

很多人一直觉得电动车用起来就像是不用钱一样，那大概只是家里有桩的人才敢说的话。只能在外头充电的人，断断是觉得充电越来越贵，也越来越不划算的。毕竟未来的电费只会更贵，或许还会附加各种税收。

经这么一测试，或许我能下一个不太负责任的结论：全新雷凌双擎是业内少数的能在用车成本上追平电动车的混动车。

全新雷凌双擎之所以省油，一个很重要的原因或许在于它的混动系统用电的比例增多了。

在雷凌双擎的仪表盘上，有一个功能——EV比率，可以显示刚刚走过的一程中，用电的比例——也即发动机不介入驱动，仅仅为发电的比例——大概是多少。我走了好几趟，用电的比例都在60%以上，有时甚至能高达80%。

显然，用了更好的电池和更强的电动机后，雷凌双擎减少发动机的许多负担。

在30km/h之下行驶时，车辆大多靠电驱行驶，即便发动机启动，也仅仅只为充电，有点类似增程的模式。

能耗是丰田混动一直以来的强项，也就没什么好说的。我最想体验的是它的加速能力，结论也可以先放出来：提升非常明显，即便不用专业仪器也能清楚感受出来。

我粗略地测了一下，在全油门的状态下，雷凌双擎0-60km/h的加速时间和官方说的一样，不到4秒，目前主流PHEV的水平；从0-100km/h的加速时间是9秒大几，将近10秒的样子，相较老款提升明显；从100km/h加速到120km/h仅仅只需4秒，至少没有了老款那种疲软的感觉。

因为这成绩并不是在专业的场地，用专业的仪器做出来的，所以也仅供各位网友参考——我预估其更专业的成绩会比我测试的要快上不小。但不可否认的是，在加速性能方面，如今的雷凌双擎早已是今非昔比了。

能耗登峰造极，加速追平对手，全新雷凌双擎可以说完成了一次蜕变，也捍卫了丰田的混动领域的尊严。

写下这篇文章的时候，全新雷凌双擎也公布了它的官方指导价：13.38万-14.88万，和老款的变化并不特别大，但你还是能感受到丰田的诚意。毕竟它全系标配了最新一代丰田T-PILOT智能驾驶辅助系统，且功能也相较老款的完善，达到了准L3级的水平。

全新雷凌发布之后，很多人开始了挖苦模式：“丰田也要用上比亚迪的锂电池，看来‘车界一哥’在电动化的领域，还是得向比亚迪折腰。”

我们不能否认比亚迪在电动化领域的优势，但也万不能狂妄自大。

向来以品质著称的丰田，其真正的优势，往往需要比较长的时间才能体现出来。就如咱们编辑部一位同事的凯美瑞双擎，11年的老车品质依旧如初。这才是丰田混动真正的本事！要知道，对于一般家庭用户来说，品质才是最核心的价值。

在比亚迪的带领上，咱们国家的汽车工业在电动化领域终于实现了弯道超车，站在了世界潮流的前线。这一点，我们是值得自豪的，但不能因此而自大。毕竟站在世界汽车工业的角度，咱们离叫板丰田的距离，还是很远的。（文|大雄）