OTA已然成为车圈最大的谎言：软件定义汽车的时代并未到来

如果近几年购买的汽车没有“OTA”这项功能，估计都不好意思和别人打招呼。

什么是OAT？

over the air technology，翻译为空中传输技术，通俗来说就是“远程升级”；这个功能并不新鲜，咱们使用的智能手机总会定期升级系统版本，但升级并不需要通过电脑下载系统文件，随后再通过数据线连接电脑通过软件给手机写系统，而是手机自动下载并安装。

就是OTA，其实手机早就实现了。

只是汽车在近几年里才陆续实现，并且各大汽车厂商都将OTA作为一大卖点。

OTA已然成为车圈最大的谎言，不用否认。

在买车之前，汽车厂商总会信誓旦旦的讲车辆每隔几周或几个月就会OTA一次，在车辆上市的多少天里已经经过多少次的OTA；似乎这是一套会“定期更新”或“定期升级”的智能系统，使用这样的智能汽车总会有不断的惊喜。可是等到车辆到手之后，也许一年才有一次OTA，或者两年才会出现一次，甚至有些车从购买之后就从来没有升级过！比如近期的领克车主就遇到了这样的情况，车辆无法正常进行OTA，需要到4S店进行固件升级；重点是后驱也没有开发出更新版本进行升级，这些旧车似乎应被放弃了。

类似的情况在其他品牌上同样有出现，比如新能源汽车的巨头比亚迪，其打造的王朝系列汽车OTA的频率非常之低；第一代的汉系列已经许久没有更新系统，唐DM似乎已经被放弃，更别提稍微早一些的秦宋Pro DM。不过这还不是最令人恼火的，以汉DM3.0为参考，这套系统有一个缺点，在“HEV SPORT”（混动/运动模式）里，系统为了省油而将怠速转速设定的非常之低，最低时才600多转；而这台发动机不仅要实现稳定的怠速，同时还有带动额定功率25千瓦的BSG（发电启动一体机）来给电池组充电或驱动电机供电，在怠速时自然是给电池组充电，所以如此低的怠速转速是肯定不能满足的，结果必然是出现怠速抖动。

这是一个程序设定上的漏洞，早就该通过OTA来升级了；关于怠速转速最起码应该给出选项，比如“低怠速节油模式”、“中怠速经济模式”和“高怠速舒适模式”。

可是这些车主等来OTA了吗？

绝对没有！但是4S店却有可以刷的固件版本。在反馈问题无果之后，到4S店处找到了这个版本，结果只能联机刷系统；其对应的标准相当于“中怠速经济模式”，转速略有提升，偶尔还会出现抖动。

作为新能源汽车和智能化汽车的龙头老大，比亚迪在OTA方面做得也很差，现在反倒是一些新势力车企做得好一些。

只是为何会这样呢？

其实并不难理解，因为整车固件的OTA升级是很麻烦的，发现一些问题之后，车企需要依据反馈问题进行逐一验证；验证之后还要对整套驾驶系统进行外科手术式的拆分和测试，仅动力系统就要对发动机的节气门、点火角、喷油量等等参数，对于电控系统的电动机和控制单元，以及车辆的行驶系进行全面的测试。这需要的是一个很长的周期和成本投入，车企怎么可能愿意持续的做这些事？退一万步来讲，即便车企愿意做，可是会为停产了的车继续投入吗？显然不可能。

可是汽车总是要换代升级，比如领克的发动机、变速箱和插混系统就经过多次升级，比亚迪的DM3.0已然弃用，现在用的是DM-i，再测试也只会基于现有的混动或电动e3.0系统吧。也就是说老车主早晚会被放弃，车企从开始就注定会放弃这些停产的车辆；所以只要汽车厂商在发布车辆时没有给车辆的定期OTA做出保证，那对OTA的包装从开始就是谎言。

仅针对车机系统的OTA是应能持续进行下去的，可是也没有几家车企能做好。

新的系统总会匹配新的硬件平台，老车主还是一批批的被抛弃着；所以针对车辆的OTA应当制定出行业规则了，如果汽车厂商无法保证车机或整车的OTA周期和持续的OTA，在车辆上市之前和之后就不允许进行相应的营销，否则就是销售欺诈。真正的“软件定义汽车”的时代还没有到，只有当三电系统从趋同到一致之后，车辆才会以软件和系统生态作为卖点。

汽车和手机不一样，一部性能不错的手机也只是几千元，而一台汽车动辄几万到几十万；汽车不可能频繁的去换，所以如果做不到就不要“画饼”，否则最终只会不断地流失用户。

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