花40亿给用户满配智驾，阿维塔想交长期的朋友

作者：驾仕派
2023-03-24 19:53
5.71万

2023年的春天，中国汽车市场乍暖还寒。

一方面是新能源车市占率的进一步高歌猛进，在泥沙俱下的3月市场中，比亚迪、特斯拉们还维持着进店增长；另一方面是燃油车已经明日黄花，燃油新车再也翻不起波澜。还有一个方面则是，新能源车也开始出现分化，并不是带电池的车就好卖，也不是车内带一个安卓就叫智能，理想汽车和传统车企的新能源车销量落差之大，就是最好的对比。

从2023年当前的局面来看，新能源车这股“东风”已经是压过了燃油车的“西风”，新能源车之后必然是以一往无前、摧枯拉朽之势成为汽车行业的风向。但下一个问题是，新能源车的风向已然确立，那这股风潮中，谁又能乘风而上、乘势而起呢？

一说起答案都知道，新能源的未来是“智能电动车”，但是现在的情况明显是“电动”有余而“智能”不足。

“现在all in智驾其实不理性。因为在当前的条件下，智能驾驶在用户购车决策中只起到了很小的作用……”这大概是当下不少人的观点。有人觉得，消费者现在需要的是电动出行，智能并不重要，车内有大屏幕、支持CarPlay就足够智能了。

甚至他们会举出像小鹏这样在智能驾驶上投入了巨大研发费用的新势力，而最终XNGP渗透率非常低，大部分人只选择最便宜的L2级驾辅系统产品。而且很多人也在说“比亚迪没有智能驾驶，但是丝毫不妨碍它一年可以卖出180多万辆车……”

所以，在这种情况下，让智能电动车企业开始犹豫：是不是应该放弃之前那些智能装备，只要大屏、基础辅助驾驶功能，卖一个低价就可以了呢，毕竟销量才是吸引资本市场注意的关键。

不过理想汽车CEO李想就认为，现在所谓的智能电动车并不是真正的智能。“终端不算智能，终端只是延续了手机的功能，为什么延续手机功能？因为安卓构建了一个非常好的生态，消费者不是为了用安卓，而是为了用安卓背后的生态，因为里面有地图的生态、娱乐影音的生态、大量应用软件开发者的生态。”

一言以蔽之，现在的车企更多是通过功能堆叠、把手机搬到车内来实现所谓“智能”。很多电动车企业简单的把“智能”理解为在电动车内饰加了一个平板、多加几个麦克风和减少一些按键、让平板可能控制车辆的一部分功能而已。其实，要做到这个水平，对于任何一家车企来说都没有门槛，只是模仿学习的时间长短问题。但最终用户会发现，这样的电动车是“伪智能”，因为并不能真正实现功能迭代。

这类电动车其实和燃油车并没有区别，更加强调汽车的功能属性，这导致产品交付的时候就是其价值最高点，越开越不值钱，只能用价格去撬动价值，提升性价比来刺激用户购买欲望。

那真正智能的电动车是什么？我们认为，一定是能够通过“数据驱动”来实现产品体验升级的电动车。

所谓数据驱动，并不是简单理解的OTA升级。一般软件OTA只是升级版本、修补BUG，但是“数据驱动”更像是基于现在流行的预训练大模型框架，利用大量的数据“喂养”，使得功能更加高效准确。比如现在大热的ChatGPT就是“数据驱动”下的人工智能，特斯拉FSD和华为、小鹏做的BEV感知+非高清地图的自动驾驶也是“数据驱动”，甚至车内语音的进化也是基于“数据驱动”。

基于“数据驱动”的智能电动汽车，能够不断升级迭代，使得交车成为起点。通过持续的OTA，汽车将变得越来越懂你，越用越聪明。当一辆智能汽车能够不断升级成长，体验会越来越好，那它的价值也会越来越稳定。

那么要做到数据驱动的前提是什么呢？本质就是你的车需要有足够的硬件支持，就是你的产品都要拥有规格一致的高算力芯片、高感知传感器、高效率的算法。

一旦这些车的硬件规格保持了一致，这样无论你购买的车是高配还是低配，之后经过OTA升级后得到的产品体验将会是一致的。这就好像你买了一款iPhone，除了摄像头数量有差别，但是在功能体验上你是14也好、14 Pro也好、Pro Max也好，在OTA升级后也是总能够保持功能的一致性。

可是问题在于，做到智能硬件规格一致，这一点其实非常颠覆传统车企的定价逻辑。

比如以前的汽车产品都是把卖点集中在高配上，再推出减配的低配车型走量，从发动机功率到车内的屏幕数量，甚至悬挂形式都能够高低搭配。通过这样的减配，可以降低车辆的价格，从而使得产品的销量更大，至于有没有让消费者体验到新车的卖点，并不那么重要。

即便是到了智能电动车时代，我们也可以看到，哪怕是最强调自己智能属性的车企，也往往会选择高低搭配，而非保持智能硬件的一致性。比如小鹏和理想，其实都开发了两套智能驾驶系统，甚至有些车企连智能座舱的芯片也会选择高低不同两种版本。

背后的原因很简单，标配智能硬件、尤其是智能驾驶硬件的成本太高了。比如一套激光雷达加上双Orin的芯片组，价格大概在4000-5000美元左右，而特斯拉因为是自研，所以成本只要1000美元。对比这个差价，反映到车价上大概就是四五万元左右，又有多少车企愿意选择标配智能硬件呢？

因此选择智能硬件满配的智能车企非常之少，要么是特斯拉这样全自研的企业，把成本控制到很低的水平，要么就是蔚来、理想这样做高价产品线的品牌，比如ET5比同级车贵五万元、L9 MAX则直接做成中国品牌天花板定价。

而最新加入“满配智驾系统”的阿维塔则不属于上述两种，一方面它满配了高规格智驾硬件，另一方面它也保持了极具竞争力的价格。

从阿维塔11最新发布的单电机版本车型来看，即便入门版车型仅仅是31.99万元，但是也搭载HI华为全栈智能汽车解决方案，并标配包括三颗激光雷达在内的34颗智驾传感器。这其实就是阿维塔自己承担了高昂的智驾系统成本、来强化阿维塔11的竞争力，保持阿维塔品牌在电动车市场的“智能”认知。

这一点也反映出阿维塔在整体定价上的不同思考。

一般来说，由企业主动承担动辄四五万元的智驾系统成本，虽然可能对长期品牌建设有好处，但是也会大幅拉长一个新品牌的盈利周期。考虑到当下严峻的竞争形势，更多职业经理人只需要对未来两三年的销量负责，那么低价（降价）策略则是解决销量问题最好方式，要他们为五年以后的结果买单并不现实。

不过阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏却认为:“放到中长期来看，智能驾驶才是那个确定的方向，通过前期的投入和积累，未来在功能体验和成本、效率方面，都能够有进一步地突破。比如说，随着算法、数据库的积累，能够做到‘同样功能更低成本’”。

比如阿维塔最快在年内推出智能驾驶非高精地图方案，相当于每辆车可以节约1000元左右高清地图授权费、每辆车每年还能节约100-500元的使用费。并且对合作伙伴华为来说，有了阿维塔大规模车队的使用，华为也不用再高清地图绘制上投入重金——按照之前业内人士预计，绘制一次全国高清地图大概是200亿元规模。

“这是一个中长期的事情，但我们要因为相信而看见，不能全都是因为看见而相信。中国汽车真的要换道超车，要占领未来，成为新的引领者必须要这样。”

毫无疑问，从阿维塔11单电机版车型满配智驾系统、锁定30万元价位区间来看，这是一个长期主义者才会做出的选择。

事实上，从企业经营的角度来看，选择长期主义的收益会远远超过短期降价策略。

先从支出来看，按照阿维塔11标配的智驾系统成本以四万元来算，今年阿维塔的销量目标是10万辆，那么在这一块今年需要承担的支出是40亿元——这个比例占到了300亿营收规模的13%左右。而随着搭载规模的扩大，实际装车成本会大幅下降，实际占比可能会低于这一数字。

因而，用40亿的成本标配智驾系统，阿维塔11可以换来的，却是在品牌营销和智能体验上的全面领先。

第一、用户可以更直接的感受到阿维塔+华为的意义。

如果阿维塔11仅仅把智驾系统放到顶配车型上，那么阿维塔的这套HI华为全栈智能汽车解决方案其实就成了一个噱头，将无法支撑阿维塔11的销量。除了在传播层面听上去有了华为的支撑，但放到实际体验上，消费者是无法感知到华为“强大的存在”，也无法让阿维塔11和传统车企制造的电动车拉开差距。

只有把智驾系统铺开到更多车型，能够让消费者毫无门槛的体验到，这样才会放大阿维塔11的竞争力。这时候阿维塔再说自己是“智能电动车”，就有了底气，而不是打着“智能”的标签只卖电动车。

阿维塔决定把华为ADS智能驾驶解决方案打造而来的AVATRANS智能领航系统全系搭载，考虑到单电机版本在30万元价位拥有的高性价比，那么会使得阿维塔11快速在道路上跑起来。

第二、更多车型搭载智驾系统，就意味着智驾算法更快速的迭代。

“满配智驾”带来的优势不在于你看到参数表上提供了34个传感器、提供了20多项高阶辅助驾驶功能这些简单的数据罗列，更多是在于对整个智驾生态的快速迭代有了数据支持。

对于华为来说，只是把硬件放到了车上，没有数据来驱动算法迭代，那么华为自研的智驾系统也无法持续领先。只有硬件、软件，但没有真实道路的数据，对于一套智驾系统来说那也是“死”的，没有数据这种“燃料”，智能电动车的体验就跑不起来。

按照阿维塔的说法，AVATRANS智能领航系统的云服务后台具有高质量数据湖，以每年千万公里级开放道路测试所获得的海量大数据为基础进行仿真训练，驱动算法和场景的持续优化，甚至让智驾技术方案解绑高清地图、降低技术成本。

一旦阿维塔11在销量上迅速拉升起来，那么在海量数据的推动下，阿维塔11的智驾系统效率将得到成倍提升，然后阿维塔的车主体验不断提升、卖更多的车，这就会形成一个正向循环。

第三、满配智驾系统，将降低消费者购买决策难度。

今年市场竞争尤为激烈，一个重要原因就是消费者看到了新能源车市场正处在一个技术飞跃期。比如今年这会儿可能新能源车的卖点还是400V平台、搭载L2+级辅助驾驶系统，使用8155芯片这些，但是到了今年年底，800V高压平台、激光雷达、城市NOA、媲美手机的车机界面或许才能支撑起明年的销量。

如果这会儿推出一个减配的产品，砍掉智驾系统又或者把车载芯片“缩水”下，可能现在看价格降是下去了，但是翻过年销量又下来了。这就陷入了之前传统燃油车的定价策略：卖车时才是价值最高点，后续就是贬值的过程，这会很影响高端智能电动车的用户群体选择。

因此，阿维塔推出满配智驾系统的单电机版车型，只是在动力总成上做出了差异化，但是智能体验上依旧保持了全系一致，在硬件层面实现更长的使用周期。据阿维塔透露，未来阿维塔11还可以OTA升级至华为下一代的ADS智驾技术，确保产品技术的领先。这就大大降低了消费购买决策的难度，不会说因为配置的差异化而再去比较和等待更新的技术。

驾仕总结

总体而言，新能源车又一次站在了发展的岔路口，一条是低成本规模化的传统路径，一条则是坚持智能化、高端化的创新之路，怎么选择是各家车企需要把握的。

从长期来看，中国新能源车企真正要实现换道超车，是需要坚定不移地选择“高端智能”这条路径。只是从目前来看，在智能化上的投入不仅仅是研发层面，更是要思考如何让消费者能够体验到智能、实现智能体验的落地和迭代。换句话说，就是中国智能电动车企业愿意投入多少真金白银在智能座舱和智能驾驶系统的满配上。