起亚 EV：各位久等了！

3 月 20 日，起亚中国新能源战略发布会正式举办，起亚终于把电动车带到国内市场了。当然，纯电版的 K3 我们另当别论。

这次发布会上起亚全球 CEO 宋虎聲亲临现场，看得出来国内这块大蛋糕还是有不小吸引力的。本次发布会总共亮相 3 款车型，量产版本的 EV6 和概念版本的 EV5 和 EV9。其中 EV5 概念版更是全球首次亮相，诚意满满。

不过，近几年起亚的品牌力在国内真的越来越弱了。2016 年起亚在国内的销量达到 65 万辆，之后这 6 年可谓一落千丈，2022 年起亚在国内的全年销量还不到 10 万辆。

国内关于电动化方面的宣发更是少的可怜，当我第一次注意到起亚的 EV6 应该是在 2021 年，欧美用户对这台车的评价还不错。可惜的是，国内用户要到 2023 年的 8 月才能够买到这款产品，有点迟到。

虽然来得晚，但基于 E-GMP 纯电架构打造的三款车型在产品力上并不弱。

未来几年内，韩系纯电车型都与 E-GMP 这四个字母脱不掉关系。

拿着 E-GMP 架构，现代集团在 2021 年推出了 IONIQ 5 和捷尼赛思 GV60，算上起亚 EV6，三款车型在海外的销量相当不错。接下来 E-GMP 架构也会是主力军，起亚的 EV5、EV9，现代 IQNIQ 6、7 都将出自该架构。按照现代集团的计划，该平台将会推出 23 款纯电动车。

以起亚为例，在 2027 年之前要在国内市场推出 6 款基于 E-GMP 架构打造的纯电车型，现代和捷尼赛思也会推出多款车型，所以我们不妨更深入地了解一下 E-GMP。

最重要的一点是 E-GMP 架构原生 800 V 高压平台。这也就意味着充电效率会大幅提升，起亚官方给出的峰值功率在国内并不具备参考价值，毕竟在国内能够突破 250 A 电流的三方充电桩实在是太少太少了。所以，国内 800V 的车型在三方充电桩上的峰值功率不会超过 180 kW，现实情况下充电的峰值功率能够达到 150 kW 以上，就已经很少见了。

800 V 平台在涓流充电时功率很高，前段时间测试小鹏 G9 的充电功率我们发现，当 SoC 显示剩余电量 95% 以上时，还能有超过 50 kW 以上的充电功率。相比 400 V 平台，全程的充电效率得到大幅提升。

当然，韩系的纯电车型进入国内后还有一个小问题，国内充电桩的适配效果如何？毕竟纯电版的 K3 保有量过小，捷尼赛思 GV60 也刚刚进入国内，对于适配问题，还是未知数。

E-GMP 架构还配备了 3.6 kW 的外放电功能，满足基本的户外用电需求还是没问题的。当然，国内残酷的竞争下让不少车型的外放电功率卷到了 6.6 kW。

说到 800V 很难不提 SiC，虽然两者不是强绑定，但 1 + 1 ＞ 2 的效果还是有目共睹的。E-GMP 架构下采用 SiC 模块让续航提升 5%，续航提升的背后是效率的进步。加入 SiC 模块后，实现相同的续航里程所需要的电池容量减少，这样的降本能力对于车企来说是极具吸引力的。对续航有追求的车型，也是一种高效的解决方案。

至于动力电池方面，韩国一直都处于全球头部的玩家。从 2023 年 1 月全球动力电池装机量来看，即便宁德时代和比亚迪两家巨头在快速增长，LG、三星和 SK 三家还是能够拿下全球 23.2% 的市场份额。

再来说说三电系统，如果说起亚 EV6 GT 3.5 秒的百公里加速还不够有冲击力的话，260 km/h 的最高时速足够证明这套三电系统的优秀，260 km/h 最高时速也让起亚 EV6 GT 搭载上了 21000 转的电机，超过 20000 转的电机在纯电车型中还是极为少见的。

限制电动车极速包括了电机的能力、电池放电的功率、散热的能力、电控系统的能力等等。而其中热管理的能力极为重要，不管是电池还是永磁电机都需要一个强大的热管理系统来帮助 Ta 维持稳定。工信部中有一项数据是「连续 30 min 最高车速」，这项数据非常有意思，感兴趣的小伙伴可以去查查。

关于纯电平台带来的特征这里就不再赘述了，四轮四角的设计、更高的空间利用率、纯平地台等等。总结来说，E-GMP 作为全球较早的 800V 纯电架构，在 2017 年刚刚被曝光时，还是很震撼的，E-GMP 的拓展性也能够支持现代集团从紧凑车型到轴距超过 3 米的大型 SUV 研发。

拿到今天来看，E-GMP 依然是一个优秀的纯电架构。

按照时间顺序，先来看看这台起亚 EV6，起亚电动车的命名非常直接，用 EV 代表电动，数字代表型号。早在 2021 年 3 月，起亚 EV6 就曾亮相过。对于全球市场来说，起亚 EV6 并不算是一款新车。在国内市场，起亚 EV6 在今年 8 月只会上市 GT-Line 和 GT 两个版本，普通版本不会上市。

GT-Line 和 GT 两个版本都是四驱车型，动力方面略有差距。GT-Line 双电机峰值功率 235 kW，GT 车型峰值功率可以达到 430 kW，最大扭矩 740 N·m。百公里加速可以达到 3.5 秒，最高车速 260 km/h。我在现场体验了一下，700 多 N·m 的扭矩瞬间爆发极其暴力。

外观方面我是很喜欢的，前脸的造型设计并不复杂，起亚 EV6 的前大灯让我想起来了小鹏 P5。相比之下，前者对于运动感的营造就好上不少。低重心、短前悬和长轴距的设计，GT 车型配合上 21 寸的轮毂让整个车身姿态非常流畅。轮胎采用了米其林的 PS4S 轮胎，扁平比只有 40，里面的刹车卡钳通过荧光加持，吸睛了许多。

可惜的是，这次进到车内的体验时间只有几分钟，内饰的细节只能等到下次静态体验时再来好好聊聊。

续航方面两款车型都采用 77.4 kWh 电池，国内 CLTC 工况的续航里程还未公布，直接来看下 EPA 给出的数据，GT-Line 车型采用 20 寸轮毂的续航里程为 405 km，GT 车型采用 21 寸轮毂的续航里程为 331 km。EPA 数据基本和我们日常用车数据差不多，GT 车型只有 331 km 的续航还是有些难过的。

第二位登场的是起亚 EV9，不过是个概念版。在海外市场起亚 EV9 的量产版已经有些消息了，不妨我们直接来看看量产版的起亚 EV9。

量产版本的起亚 EV9 相比概念版科幻属性就要下一个台阶了，不过整体造型的设计风格得以保留。起亚 EV9 方方正正的造型还是让我觉得在续航方面会成为灾难，好在 EV9 的长续航版本应该会搭载 100 kWh 的电池，会缓解一些里程焦虑。

至于内饰上，概念车和量产版可以说毫无关联了，屏幕依然采用两块 12.3 英寸的屏幕，其余都回归到了正常模样，不过物理按键相比在售的起亚车型大幅减少，中控屏下方采用了类似智己 L7 的虚拟按键形式。座椅布局采用 2+2+2 的形式，二排座椅可以「向右转」或者「向后转」。

EV9 还将搭载 L3 级自动驾驶，但目前限制条件还不得而知，如果像奔驰一样，「晚上不能用、雨雪天不能用、时速超过 60 km/h 不能用」就没什么意思了。

3100 mm 的轴距让我对 EV9 车内空间还是挺有信心的。不过作为一台 6 座 SUV 在 2024 年进入中国，要面对理想汽车这座大山，还是有些头疼的。目前量产版 EV9 具体参数并不多，等到 4 月份海外发布时，预计会有更多的信息释放。

最后是这场起亚中国新能源战略发布会最重磅的产品 —— 起亚 EV5 概念版，这也是起亚 EV5 概念版的全球首秀。造型依然和 EV9 有很多相似之处，不过我个人感觉前脸看起来有些用力过猛，尾部简单的线条配合贯穿式尾灯倒是很有感觉，整台车依然和 EV9 一样方方正正。

按照 EV9 来推测，量产版本的 EV5 内饰和概念版应该也是天翻地覆，所以看看图片就好了。更详细的信息非常有限，长续航版的续航可以突破 700 km（CLTC 工况），双电机的车型肯定会有。

好消息是，起亚 EV5 将于今年 11 月份在国内市场首发上市。从起亚 EV5 开始，起亚国内纯电市场终于和全球市场接轨了，有点今年年初看漫威电影的节奏了。

起亚想在世界上最大的新能源汽车市场分一杯羹，可不是一件容易事。

除了上文所说的三款车型，起亚将在 2025 年推出入门级纯电 SUV、2026 年推出首款纯电轿车、2027 年推出中型纯电 SUV，来完成国内市场的产品矩阵布局。

从交通工具的角度来说，起亚推出这三款车型的产品力并不弱。但面对复杂的中国市场，就变得有些不同了。据捷尼赛思 GV60 的实际体验来看，对于本土化适配的结论是「有，但远远不够」。

这次发布会上起亚表示将通过中国数字研发中心等团队，加强移动出行、电动化、互联科技和自动驾驶四大技术方向，打造更加满足中国用户需求的产品。

第一步是上线起亚品牌 APP，打造私域生态，覆盖购车、用车、保养、服务等全领域。在销售渠道方面，通过「App + 城市展厅 + OMO」融合线上线下的销售渠道，打造新的品牌形象。

值得一提的是，起亚计划与国内充电桩供应商合作建设超充网络。

起亚在这次发布会上给出了销量目标，到 2030 年实现纯电车型 18 万辆的目标，销量占比 40%。对这个目标有种说不出来的感觉，起亚曾经在国内销量来说，18 万的年销量并不算高。只不过时过境迁，面对如此内卷的国内市场和快速成长的国内品牌，起亚能不能在国内市场掀起浪花还是未知数。相信起亚的管理层也看到了这一点，所以到 2030 年给出 18 万的年销量目标看起来非常理智。

在我看来，起亚如果想要单枪匹马的在中国市场打拼是一件非常困难的事情。起亚现阶段燃油车在国内的品牌力已经逐步下滑，纯电产品的知名度甚至不如第二三梯队的新势力品牌。从 8 月要引入的 EV6 GT-Line 和 GT 车型来看，估计在国内市场的起售价并不低，并且采用完全进口的形式进入国内。这对于没有品牌溢价的起亚来说，并不友好。

好在起亚并没有采用直营的模式，与大型经销商集团合作可以快速打通渠道与消费者见面。

从产品角度来看，智能化是起亚目前面临的巨大挑战。短时间内还可以依靠 Carplay 保留住一部分用户，但从长远来看，没有一个硬核团队针对国内市场进行特殊适配是很难立稳脚跟的。

智能驾驶的难度就更大了，在 2023 年国内头部玩家已经快进到城市 NOA，而起亚要销往全球市场，短时间内拥有高阶的智能驾驶能力几乎不太可能。

如果我是消费者，为什么要在中国买一款起亚的纯电车？这在我的脑海中回荡许久，但我并没有得出答案。