车企锚定销量新目标，新能源市场会比想象中的更卷

2022年国内汽车市场在坎坷中前行，也展现出了极大的韧性。据“易·车志”销量查询最新发布数据显示，2022年乘用车市场累计销量2049.92万辆。其中，新能源汽车累计销量526.84万辆，累计同比增长80.4%，市场占有率达到25.7%，相比2021年提高了11.88%。尤其是面对“国补”退出、电池原材料价格上涨等诸多挑战，新能源车企更是在去年底掀起一股涨价热潮。进入2023年后，受制于外部客观环境，新能源行业愈演愈烈的竞争在所难免，可预期的持续涨价戛然而止，特斯拉的调价举措引起新一轮降价潮，各车企也在开年首月迎来销量重压。另外，在多车企陆续公布的2023年销量目标中，“易车志”发现传统车企销量目标相对保守；与传统车企不同，新造车企业对2023年制定了高增长计划。基于以上种种，2023年国内新能源汽车市场格局变得扑朔迷离。

车企公布年度销量目标，新能源“狂飙”将开启

根据乘联会预测，2023年国内总体狭义乘用车销量将达到2350万辆，其中新能源乘用车850万辆，新能源渗透率由去年的27.6%将提升至36%。由此可见，高额销量预期之下的核心目标将围绕“增长”展开；在2023年春节过后，多家车企通过发布公开信、内部信，在给自己加油鼓劲的同时，披露了新一年的销量增长目标。

据“易车志”不完全统计，上汽集团目标销量最高，按照规划上汽集团将全力冲刺整车销量600万辆，新能源车目标销量150万辆，而在官方发布的1月终端交付30.7万辆的成绩中也能看出，上汽新能源成为了推动上汽销量增长的主力军。

在已发布销量目标的汽车集团中，广汽集团是目前发布新年销量目标的汽车集团中最为保守的一家，2023年产销目标计划同比增长10%，值得一提的是，广汽集团是2022年中少有完成销量目标的车企，即便如此，其对接下来的2023年仍保持较为谨慎的态度。

长安、吉利总体目标增长率虽不及20%，但在此前进行了多方位的变革，发力新能源赛道下，深蓝品牌需实现40万辆交付任务、阿维塔则将向年销10万辆冲击、吉利新能源整体销量需翻番增长，超过60万辆。由此可见，各大汽车集团2023年销量总体目标虽然相对保守，却也透露出今年发力新能源的强烈诉求。

长城汽车则在此前宣布，全面发力智能新能源、冲刺160万辆销量目标，官方虽然未发布详细新能源增量目标，根据“易车志”测算，由于去年完成销量基数较低，长城目标增长率需高达50%才能有望达成冲刺目标，而在2022年底长城汽车便进行一系列品牌调整，针对旗下品牌分别进行组织和多渠道的整合，同时对主要品牌进行强化，这也被认为是长城在为今年的强力突围做出准备。

另外，比亚迪的新年“小目标”备受关注，2023年将向400万辆发起冲击。虽然，其开年首月以超过15万辆的销量夺冠，然相较去年12月，比亚迪出现三成以上的环比下滑。随着新能源汽车市场回暖，以及比亚迪旗下海洋系列、军舰系列、腾势及全新高端品牌的新产品推出和海外市场的放量，比亚迪有望提升销量以及市场率。

与传统车企的谨慎态度相比，新造车企业对于2023年销量增长的预期偏强。“蔚小理”目标增长率均在60%以上，如此增速是它们在2022年实际销量增速的二至三倍。对于2023年销量目标，小鹏汽车虽然并未给出具体的数字，但根据小鹏汽车在内部信中数据计算，2023年需完成近20万辆交付，目标增长率达65.6%。

蔚来汽车也提出2023年销量目标超越雷克萨斯，据此推算蔚来汽车2023年的销量目标大致在20万辆左右，其实现2023年20万辆目标增长率需达64%。基于以上种种情况，20万辆也成为多家新造车企业在2023年首要平稳度过的销量“关卡”。

站在2023年的销量起点，从各个车企的销量目标来看，谁在放狠话，谁又务实谋发展，单单从1月销量很难看出。在后疫情时代，无论是新能源汽车市场还是传统燃油车市场，均存在诸多变数，实现或激进或稳健的销量目标，也需付出更多的功夫和努力。

新能源涨与降，新一轮淘汰赛加剧

2023年伊始，新能源汽车“国补”退出等诸多压力下，各大车企均发布与限时保价等类似动作，部分新能源车企也在此时收紧优惠幅度，并纷纷发布涨价通知。也有部分企业选择“保价”，甚至为换取销量而降价，新能源汽车新一轮“价格战”轰轰烈烈。

率先在国内掀起“价格战”的特斯拉，以最高官降4.8万元的优惠力度收获众多消费者的拥趸，但随之更多品牌加入“降价”行列中，原本想以降价获得竞争优势的Model Y、Model 3，却因随之而来的春节假期淡化降价效果，销量也没有明显提升。

蔚来、小鹏、理想等新造车企业相继入局，在汽车市场长期位居销量榜首的比亚迪也同步推出起售价10万元以内的插电混动车型。合资品牌中，一汽丰田、广汽丰田相继宣布旗下bZ4X车型“官降3万~6万元限时购”，起售价来到13万元左右。值得注意的是，作为头部车企的比亚迪虽然没有选择直接官降，但在新车发布策略中不难看出，这样的“价格调整”将成为各车企未来在售价切换时的新方式。

随着比亚迪、一汽丰田、广汽丰田等多位头部车企的陆续加入，在“价格战”进行到关键时刻，此前特斯拉形成的价格防御机制将会再次破防，这无疑让汽车市场的运行情况变得尤为复杂。

在“易车志”看来，一方面，新能源汽车“国补”取消后，市场销量放缓，资源会逐步向头部企业集中，很大程度将会淘汰一批处于边缘的企业，并且在市场增速放缓下，近两年一些“大干快上”的新能源车企也将会在今年面临一定挑战。另一方面，当“国补”退出叠加“价格战”开启，新能源汽车逐渐从政策驱动转向市场驱动，与燃油车展开正面交锋的最后冲刺距离渐渐缩短，新能源汽车“价格战”所产生的蝴蝶效应，也将深刻影响着汽车行业的走向。2023年国内汽车市场竞争将趋于白热化，新一轮淘汰赛即将拉开帷幕。

新能源汽车降价空间还能有多大？

进入2023年，虽然新能源“国补”退出，导致新能源汽车的购车成本再度增长，但与2022年不同的是，由于特斯拉开启大降价的刺激，以及镍、碳酸锂等电池原材料持续走跌，国内新能源汽车市场中却打起“价格战”。那么，随着电池原材料成本不断下滑，国内新能源汽车还有继续“降价”的可能吗？

根据2023年2月27日上海钢联发布的数据显示，国内电池级碳酸锂均价持续下跌至40.25万元/吨，与2023年1月3日的51.75万元/吨的历史高位价格相比，价格跌幅达21.26%。而在2022年，碳酸锂价格经历了两次暴涨，目前已跌回2022年5月至6月份的水平。这也意味着2022年三四季度冲高的那一波涨幅基本被抹平。

与此同时，伴随着新能源汽车市场的潜力和前景越发明朗，多家主机厂直接布局动力电池原材料，这也说明，新能源汽车的需求量在不断增长的同时，上下游的产业配套也随之不断完善。这样一来，在本轮的价格战之后，今后购买新能源汽车或还将越来越便宜。即便如此，特斯拉若针对国内市场再度采取高频调整售价的粗暴之法，将走量产品接入越来越多可以迈入这一门槛的消费者，影响其购车心智，相比国内不少新能源车企，也将因此持续受到“价格”冲击。

总得来说，“价格战”实际上也是车企实力的试金石，竞争才是产品回归良性迭代的最好手段。残酷的价格战不得不逼迫车企从外部多渠道入手，打破和颠覆常规，建立起强大的品牌壁垒，随着比亚迪、蔚来、长城、长安、吉利等众车企“落子”海外，广汽埃安、哪吒汽车等持续深耕B端市场，吉利、岚图、红旗等多车企发力中高端品牌，各车企的2023年的破局之道也变得明朗起来。